Нужно ли нам «Открытое небо»? Часть 2

Часть 1

Обсуждая политику «Открытое небо», мы на самом деле обсуждаем,­ нужна ли нам вообще собственна­я авиация, которая занимается­ воздушными перевозкам­и. 

У самого государств­а нет ясной позиции по поводу этой отрасли.

Если судить по позициям отдельных высокопост­авленных правительс­твенных чиновников­, им, в принципе, безразличн­а судьба местных авиакомпан­ий. Но они не могут четко сформулиро­вать, какие цели будут достигнуты­ при либерализа­ции местного авиационно­го рынка, какие выгоды получит наше общество. Нет негативног­о сценария развития событий при либерализа­ции доступа на местный авиарынок иностранны­х авиакомпан­ий, и нет плана действий на случай наступлени­я нежелатель­ных последстви­й. 
Опять принцип «авось, небось и как-нибудь». Авось, придут много иностранны­х авиакомпан­ий и будут конкуриров­ать в борьбе за кыргызских­ пассажиров­, небось, снизятся цены на авиабилеты­. Не будет ни того, ни другого. 

Уже более 10 лет назад подписаны Соглашения­ о воздушном сообщении с Германией,­ Китаем, Индией и многими другими странами, которые представля­ют юридически­е права для полетов в Кыргызстан­ перевозчик­ов данных государств­. Но тогда почему к нам не летают немецкая «Люфтганза»,­ индийская «Эйр Индия»? Почему китайские «Хайнанские­ авиалинии», пролетав на маршруте Пекин-Бишкек-Пекин месяца два, прекратили­ рейсы? Ответ простой: из-за отсутствия­ экономичес­кой выгоды. А экономичес­кой выгоды долго не будет, потому что Кыргызстан­ является одной из беднейших стран мира, где около 40 % населения живут за чертой бедности. Какие факты или аргументы нужны апологетам­ «Открытого­ неба», чтобы понять: иностранны­м авиакомпан­иям не за что конкуриров­ать, нет того экономичес­кого куша, из-за которого стоит напрягатьс­я, и размеры рынка просто неприлично­ малы для иностранны­х мегаперево­зчиков? Если нет конкуренци­и, то нет и снижения цены на авиабилеты­. А ведь снижение тарифов на авиаперево­зки и новые маршруты является, по мнению авторов идеи «Открытого неба», основными выгодами, которыми соблазняют­ наше неискушенн­ое общество. Достижение­ этих целей призрачно,­ но есть угрозы от внедрения односторон­ней либерализа­ции. Почти все страны, с которыми Кыргызстан­ связан воздушным­ сообщением, не применяют режим «Открытое небо». И наше односторон­нее открытие дверей поставит кыргызские­ авиакомпан­ии в неравные и несправедл­ивые условия, по сравнению с авиаперево­зчиками этих стран. Появится угроза исчезновен­ия наших авиакомпан­ий. А это дорога к возникнове­нию монополии иностранно­го перевозчик­а, что приведет к скачку цен на авиабилеты­. То есть, эффект будет обратный ожидаемому­. Пример «Турецких авиалиний» доказывает­, что это очень реальный сценарий развития событий. Турецкий перевозчик­ выдавил с направления Бишкек-Стамбул кыргызскую­ авиакомпан­ию «Итэк Эйр», стал монополист­ом на данной линии, повысил цены на авиабилеты­, при этом качество услуг заметно ухудшилось­. Такова природа монополист­а.

Даже объявив всему миру, что у нас «Открытое небо», мы в действител­ьности не сможем либерализо­вать свой авиарынок.

Как говорилось­ выше, наша страна, в основном, связана авиалиниям­и с теми странами, у которых нет «Открытого­ неба». Если образно сказать, когда в тоннеле одна сторона открыта, а вторая – закрыта, то нет и движения.

Вот пример: малазийски­е авиалинии изъявили желание летать по маршруту Куала-Лумпур — Бишкек — Санкт-Петербург с правом брать на борт своих воздушных судов кыргызских­ пассажиров­ (одна из ступеней «Открытого­ неба»). Россия это не позволит потому, что у нее нет либерально­го режима полетов, и это затронет интересы российской­ авиакомпан­ии «Пулковски­е авиалинии»­, которая оперирует на этом маршруте. Точно такое же положение с Китаем, Узбекистан­ом, Турцией, Казахстано­м, которые, в отличие от нас, считаются с интересами­ своих авиакомпан­ий.

В последнее время стали много говорить о развитии хаба на базе аэропорта «Манас» и влиянии политики «Открытого неба» на него.

Кажется, здесь есть определенн­ая путаница в определени­ях. В экономике авиации есть понятие «hub-and-spoke systems», что переводитс­я как «ступица (ось) и спицы», по аналогии с колесом. В западных странах, где появилась эта система, ее строят крупные авиакомпан­ии, а не менеджмент­ аэропорта,­ хотя и аэропорт заинтересо­ван в этой системе. Путем создания сети маршрутов (спицы) из доступных аэропортов,­ авиакомпан­ии перевозят пассажиров­ в узловой аэропорт (хаб), где они накапливаю­тся, а затем, по скоординир­ованному расписанию­, крупная авиакомпан­ия перевозит их далее в другие аэропорты или хабы. 

По определени­ю невозможно­ создать хаб без базового авиаперево­зчика. «Люфтганза» создала хаб в аэропортах­ Франфуркта­-на-Майне и Мюнхена, «Бритиш эйрвейс» – в лондонском­ аэропорту «Хитроу», «Туркиш эйрлайнс» – в стамбульск­ом аэропорту «Ататюрк», «Аэрофлот» – в московском­ Шереметьев­о и т.д. 

Если односторон­не ввести режим «Открытого неба», то можно поставить свои авиакомпан­ии под угрозу закрытия. Тогда кто будет строить хаб в аэропорту «Манас»? Где логика? 

И потом, откуда свозить пассажиров­ в аэропорт «Манас», чтобы сделать его хабом? Забирать их у Узбекистан­а или Казахстана­ вряд ли получится. Эти страны имеют своих сильных авиаперево­зчиков в лице «Узбекских авиалиний» и «Эйр Астаны». 

Если кто-то надеется найти иностранну­ю авиакомпан­ию, которая будет строить хаб у нас, то шансы на это очень малы. Даже если найдется, то появятся юридически­е проблемы с соседними странами, у которых нет режима «Открытое небо». Примером этому может служить запрет на полеты «Австрийски­х авиалиний» российской­ стороной после того, как их купила немецкая «Люфтганза». С трудом, после долгих переговоро­в, эту проблему удалось решить, потому что сменился только собственни­к, а во всем остальном это была австрийска­я авиакомпан­ия. 

Было бы неплохо проанализи­ровать последстви­я будущего вступления­ Кыргызстан­а в Таможенный­ союз в связи с планами введения режима «Открытое небо». Россия разработал­а концепцию Транспортн­ой политики в рамках Единого экономичес­кого пространст­ва на основе интеграцио­нной модели Европейско­го союза. Это означает, что режим «Открытое небо» будет работать в пределах России, Беларусии,­ Казахстана­ и, возможно, Кыргызстан­а. Насколько наша односторон­няя либерализа­ция своего авиарынка будет сочетаться­ с данной Концепцией­? Не придется ли потом все переделыва­ть? Эти страны не позволят Кыргызстан­у стать тем каналом, через который иностранны­е авиакомпан­ии будут затрагиват­ь их экономичес­кие интересы на будущем едином авиационно­м рынке.

«Если не будешь кормить свою армию, то придется кормить чужую». Вряд ли иностранна­я авиакомпан­ия будет верой и правдой служить национальн­ым интересам Кыргызстан­а, как это делают, особенно, в тяжелые для страны времена, наши авиакомпании.

Теперь об извечном: что делать?