В Кыргызстане за последние 10 лет количество аварий возросло в 1,5 раза. Количество жертв в ДТП в эти годы в среднем держалось на уровне 1037 человек в год. Травматизм на дорогах повысился почти в два раза. В целом, за 10 лет в Кыргызстане в результате ДТП погибло 11 553 человек, из них 958 – дети.
Пик аварийности приходился на 2013 год. С тех пор темпы роста ДТП приобрели отрицательную динамику – 0,9 пункта в среднем за три года. Однако номинальные показатели все же превышали данные 2006 года в 1,5 раза.
Смертность и травмы – во всех регионах
Больше всего аварий происходят на дорогах Бишкека и Чуйской области. Последний регион показывает и самый высокий коэффициент смертности в ДТП.
В Ошской области за три последних года количество ДТП возросло на 12%, при этом количество смертей сократилось 9%, но число пострадавших увеличилось на 6%.
В Джалал-Абадской области наблюдается небольшой спад дорожных происшествий, однако показатели случаев с летальным исходом и ранениями остаются на приблизительно одинаковом уровне.
В Иссык-Кульском регионе уровень аварийности в течение трех последних лет остается стабильным. При этом погибших на дорогах стало на 31% меньше, а раненных, равно как и в Ошской области, стало на 7% больше. Таласская, Нарынская и Баткенская области – регионы с минимальным количеством ДТП по стране и с небольшим разбросом в показателях смертности и ранений.
Серьезной проблемой является высокий процент вовлеченности детей в ДТП: каждый пятый участник дорожно-транспортных происшествий – ребенок. В количественном соотношении большинство аварий с детским участием происходит в Чуйской области, и здесь стоит выделить г. Бишкек.
В Чуйской области и г. Бишкек в среднем за три года уровень смертности детей на дорогах составил 10,5% и 7,5% соответственно. Процент детей, получивших травмы за трехлетний период, держится в пределах 13 — 17% по всем регионам.
Несмотря на то, что Баткенская область входит в число регионов с наименьшим количеством аварий, в процентном соотношении среди этих регионов здесь насчитывается самая большая детская смертность на дорогах – 14,3% за последние три года. Наименьший показатель (6,2%) — в Нарынской области, хотя в 2015 г. процент смертности детей резко возрос.
За первый квартал 2017 г. произошло 1 684 ДТП. Погибли 144 взрослых и 11 детей.
Вина водителей
Треть аварий по вине водителей происходит из-за превышения скорости участниками дорожного движения. ДТП, случившиеся именно по этой причине, уносят жизни половины всех погибших в ДТП и треть получают ранения. Отсутствие постоянного пребывания сотрудников ДПС на постах и системы фиксирования нарушения скоростного режима развязывает водителям руки и приводит к трагическим последствиям.
Вторая причина аварий – нарушение правил маневрирования. Каждое пятое ДТП происходит из-за неправильного управления автомобилем. По этой причине погибает каждая шестая жертва ДТП и каждый пятый получает травму. Как правило, это обуславливается пользованием мобильным телефоном и его приложениями во время пребывания на автомагистрали и слабой подготовкой начинающих водителей.
Еще одно нарушение ПДД, приводящее к 10% аварий, – это выезд на встречную полосу. В результате данное нарушение приводит к смерти каждой седьмой жертвы ДТП и каждому девятому ранению. На большинстве дорог отсутствуют разделительные полосы (элемент дороги, выделенный конструктивно), что позволяет пешеходам переходить дорогу в неположенном месте, а автомобилям — выезжать на встречную полосу.
В середине рейтинга причин ДТП находится управление ТС в нетрезвом состоянии – 8% дорожных происшествий, а это каждый 12-й погибший и раненый. Низкая сознательность и представление о возможных последствиях, в некоторых случаях психическая нестабильность (которая не выявляется во время получения справки №087) создают риски для жизни как водителя, так и других участников движения. Как правил, в нетрезвом состоянии садятся за руль молодые водители от 18 до 26 лет с опытом вождения до 5 лет. Оставшиеся пять причин порождают 24% ДТП, происходящих по вине водителей.
Вина пешеходов
Более 40% ДТП происходит в форме наезда на пешехода. В такого рода авариях за последние три года в среднем погибло 34% от всех жертв ДТП, а телесные повреждения получили 29%. Но есть ли вина самих пешеходов? Очевидно, да.
Главной причиной несчастий по вине пешеходов является переход проезжей части в неустановленном месте. По этой причине происходит половина ДТП по вине пешеходов, а гибнет и получает ранения в такой ситуации каждый второй.
Следующей по распространенности причиной является неожиданный выход на проезжую часть – это происходит в трети случаев. При этих обстоятельствах погибает и получает ранения каждый 2-ой и 3-й участник ДТП соответственно. Этому способствуют припаркованные в неположенном месте автомобили, закрывающие полный обзор водителю и пешеходу. Также это происходит по причине отсутствия подобающего освещения на отдельных участках дороги.
Наименее распространенные причины – это игра на проезжей части и выход детей на проезжую часть без сопровождения взрослых – 3% и 9% соответственно. В случае игры на проезжей части умирает и получает ранения 5% и 3% детей соответственно. При выходе детей на проезжую часть погибает и получает травму 7% и 8% детей.
63% аварий происходит в светлое время суток, но большее количество жертв (71%) приходится именно на ночное время, что превышает смертность днем в два раза. При этом, наибольший травматизм характерен для светлого времени суток (61%).
Кыргызстан и мировая практика по снижению ДТП
Ежегодно на дорогах в среднем погибает 1,25 миллиона человек, а ранения получают около 50 млн. Эти цифры сопоставимы с численностью населения таких стран, как Восточный Тимор и Республика Корея соответственно. В связи с этим в 2010 году ООН объявила период с 2011 по 2020 годы десятилетием по обеспечению безопасности дорожного движения. В календарь действий вошло несколько сотен мероприятий в более чем 70 странах. Каждая страна разрабатывает собственный план действий, проводит мониторинг и оценку своих достижений в этой области. Кыргызстан также участвует в данной программе ООН, однако устойчивых результатов пока нет.
Согласно этому рейтингу, замыкают его Швеция, Мальта и Норвегия. В этих странах были пересмотрены ПДД, разметка и дорожная инфраструктура. Например, начиная с 2000 года Швеции удалось сократить смертность на дорогах на 50%, нулевой смертности планируется достичь к 2050 г. Результативность самой успешной дорожной политики в мировой практике Vision Zero заключается в ее многогранности: за счет участия представителей правительства, адвокатуры и частного сектора, а также полного вовлечения общественности в процесс решения проблемы.
[tds_info]Политика Vision Zero сочетает в себе сильный правовой аспект и улучшенный технический аспект проезжей части с повышенными характеристиками реагирования на чрезвычайные ситуации и высокой видимостью, чтобы препятствовать опасному поведению на дорогах и улицах. Кроме того, политика Vision Zero повышает уровень безопасности дорожного движения и помогает трансформировать культурные установки относительно смирности и травм на дорогах. Вместо того, чтобы воспринимать ДТП как случайность, Vision Zero позволяет всем – правительственным органам, отраслевым группам, заинтересованным лицам и общественности, — понимать ДТП как результат ряда действий, который можно изменить или предотвратить, используя закон, образование и дизайн как инструменты.[/tds_info]Данную стратегию также частично или полностью успешно адаптировали для себя Великобритания, США, Канада, большинство стран Европы, Австралия и даже Республика Доминикана. В рамках десятилетия по обеспечению безопасности дорожного движения некоторые страны СНГ, такие, как Таджикистан и Казахстан, также реализовали элементы этой стратегии.
Что надо делать?
Принимая во внимание анализ причин ДТП, Инициативная группа «Граждане, требующие безопасный город», CAFMI и консультирующие эксперты выработали нижеследующие рекомендации по снижению количества ДТП и смертей на дорогах:
1. Создание отдельного органа — Патрульной полиции.
Прозрачный и полностью подотчетный, доступный гражданскому контролю орган, набирающий сотрудников на конкурсной основе. В работу должны быть внедрены соответствующие авто, с видеокамерами и доступом к единой базе данных. Перевод фиксирования ДТП в электронный формат (через мобильное приложение). Систему поощрения работников необходимо привязать к реальным результатам работы – к снижению смертности, травматизма и частоты ДТП, а не к объему собранных штрафов. Также при обнаружении коррупционного поведения привлекать к уголовной ответственности.
2. Введение принципа «отсутствия толерантности» к нарушителям ПДД.
Этот принцип должен реализовываться через интеграцию современных технологий и изменений в законодательстве. Через открытый тендер установить камеры на дорогах городов Бишкек и Ош, объединенные с системой УПП. Также ввести стандарты нетрезвости, как это сделали в Европе – оценка возможности нахождения за рулем по уровню промилле алкоголя в крови. Кроме того, необходимо усилить ответственность за нарушения ПДД: пожизненно лишать водительских прав по факту совершения ДТП со смертельным исходом; на 1 год — при вождении в нетрезвом состоянии или при нарушении ПДД три раза в месяц; предусмотреть увеличение штрафов на основе данных с момента реализации проекта «Безопасный город». Помимо ужесточения наказания для водителей нужно также внедрить механизмы ответственности для пешеходов и велосипедистов, нарушающих ПДД. Для большего эффекта проводить профилактические работы.
3. Реструктуризация процесса выдачи водительских удостоверений.
Передать процесс принятия теоретических и практических экзаменов и выдачи прав независимому и прозрачному для граждан и государства органу. Особое внимание уделять медицинской пригодности потенциальных водителей, проводя их через качественное, а не формальное медобследование. Выдача прав должна быть градуирована в зависимости от срока вождения, наличия нарушений ПДД. Для новичков первые 24 месяца вождения должны действовать строгие ограничения по скорости, количеству перевозимых пассажиров и езде в темное время суток.
4. Создание безопасной дорожной инфраструктуры.
Создать инфраструктуру, способствующую безопасности пешеходов, как приоритета на дорогах: нанесение качественной разметки, установка знаков, пешеходных светофоров и приподнятых пешеходных переходов в обязательном порядке на всех дорогам – начать с Бишкека и Оша, затем реализовать в масштабах страны. Сократить расстояния между автобусными остановками и углубить территорию остановок. Пересмотреть стандарты организации перекрестков и других элементов улиц в городах с целью снижения скорости потока автомобилей и повышения безопасности пешеходов.
5. Вовлечение населения в работу по снижению ДТП и смертности на дорогах.
Сделать открытыми данные по ДТП с постоянным обновлением информации, чтобы общество и СМИ могли производить мониторинг ситуации. Вовлечь граждан непосредственно в процесс выявления нарушений ПДД через систему стимулов по европейской модели – монетизация предоставленной информации о нарушении ПДД посредством мобильного приложения и веб-сайта МВД.
Несмотря на незначительное снижение смертности при ДТП в Кыргызстане, цифры все же остаются критическими – жизни, унесенные за последний год на дорогах, в два раза превосходят смертность от ВИЧ/СПИДа по стране. Такая динамика влечет за собой не только социальный, но и экономический урон – порядка 307 млн долларов ежегодно.
