В последнее время в правительстве Кыргызской Республики, особенно в Министерстве экономики, ведутся разговоры о политике «Открытое небо». Особенно активны и спешат внедрить эту политику люди, далекие от авиации. Авиационное сообщество неоднократно высказывало свое беспокойство спешкой и непродуманностью предложений по внедрению политики «Открытое небо». Ассоциация авиационных предприятий в июне 2012 года провела пресс-конференцию для местных СМИ, организовала круглый стол с участием всех заинтересованных сторон по обсуждению «Открытого неба», приняла участие в телепередаче на КТР. Но никто не хочет прислушаться к мнению авиационных специалистов. Наоборот, их обвиняют в защите местных малоэффективных авиакомпаний, игнорировании интересов общества и эгоизме. Это напоминает большевизм, когда «чапаевщина», некомпетентность вкупе с мнимой непогрешимостью выдают себя за истинных защитников интересов народа и экономического либерализма. В самом деле, все это далеко от истинных интересов нашего государства. Давайте отделим зерна от плевел.
Авиационное сообщество хочет ясно заявить, что не против либерализации доступа на рынок авиационных услуг Кыргызстана других заинтересованных сторон. Сообщество выступает за трезвый и прагматичный подход, чтобы внедряя такие эксперименты, как «Открытое небо», не наломали дров. Нельзя играть и спешить в сфере, где затрагиваются важные интересы государства. Авиационные специалисты хотели знать, к каким последствиям приведет внедрение политики «Открытое небо», какие риски могут возникнуть в будущем. Но ясного ответа от инициаторов данной политики так и не получили. Только на сайте Министерства экономики нашли документ под громким названием «Аналитическое исследование: Целесообразность внедрения политики «Открытое небо» в секторе гражданской авиации Кыргызской Республики».
Во-первых, данное «аналитическое исследование» на одну треть состоит из выписок из учебника «Международное воздушное право». Во-вторых, документ содержит очень противоречивый материал с неточными цифрами и неправильными допущениями.
Основной проблемой гражданской авиации, по мнению авторов данного документа, является «наличие юридических ограничений и нежелание авиационных властей в открытом доступе международных авиационных компаний к рынку Кыргызской Республики» (орфография документа сохранена). По мнению же авиаспециалистов, это только часть проблемы, и она не является основной. Главная проблема нашей авиации – это состояние безопасности полетов, которая не отвечает не только требованиям авиационных властей ЕС, но и запросам нашего общества по поводу безопасных авиаперевозок, что является более важным. Из-за низкого уровня безопасности полетов наши авиакомпании попали в черный список ЕС, который существенно ограничивает географию полетов.
Авторы исследования сильно переживают из-за ограниченности доступа наших пассажиров к международным хабам, но они путают причину и следствие. Основная причина – это, как было сказано, низкий уровень безопасности полетов и, как следствие, черный список с вытекающими из этого ограничениями. Почему такой важнейший вопрос не является приоритетом для наших властей? А ведь обеспечение безопасности полетов, согласно международным требованием, является важнейшей функцией государства, которое должно уделять внимание данному вопросу на самом высоком уровне, выделять финансы для этой области. Власть, вместо того, чтобы выполнять свои прямые обязанности, экспериментирует, надеясь, что иностранные авиакомпании вместо них решат проблемы, которые годами не решались и аккумулировались в гражданской авиации. Это как проигравшийся игрок в казино, когда одним разом хочет отыграться и вернуть все проигранные до этого деньги. Это самообман.
Юридические ограничения или юридические нормы с легкостью нарушались нашей властью, когда ей это было нужно. В нашем обществе правового нигилизма, где процветает безответственность на всех уровнях управления, юридические ограничения никогда не были серьезным препятствием, и здесь наши авторы выдают желаемое за действительное.
Далее, выдержка из исследования: «По данным Национального статистического комитета, показатели перевозок пассажиров и грузов посредством воздушного транспорта за период 2007-2011 года имеют рост почти в два раза…. Вышеперечисленные данные указывают на возрастание роли воздушных перевозок в республике в целом и, особенно посредством международных перевозок. На это целиком влияет увеличение экономической и торговой активности, а также усиление миграционных потоков граждан в другие республики. Кыргызская Республика становится транзитным пунктом в миграции населения из соседних республик».
Рост пассажиропотока в два раза за три года – это впечатляющий рост, бум перевозок и плюсом к тому, страна становится транзитным пунктом. Это говорит о том, что авиационная отрасль развивается, растет и адекватно реагирует на возросшие потребности общества в перевозках. За последние 3-4 года наши ведущие авиакомпании полностью обновили свой парк воздушных судов без помощи государства, без привлечения бюджетных денег. Вместо самолетов типа Боинг 737-200, ВАС 1-11и Ан-24, которые проектировались в шестидесятые годы прошлого века, пришли Аэрбас А320, Боинг 737 300/400/500 и ВАе146-200, которые создавались в 1980-ые годы и сейчас широко используются западными авиакомпаниями. Это позволило кыргызским авиаперевозчикам значительно увеличить количество пунктов назначения в соседних странах. Так зачем подвергать развивающуюся отрасль экспериментам, последствия которых неизвестны? Зачем требовать от местных авиакомпаний обновления парка самолетов, а после значительных капиталовложений в обновление менять правила игры и подвергать риску уже вложенный капитал? Этим наше правительство не только отпугнет боязливых по природе иностранных инвесторов, но и лишится своих малочисленных доморощенных инвесторов.
По мнению авторов «исследования», если убрать юридические ограничения и объявить небо открытым, к нам полетит несметное количество самолетов иностранных авиакомпаний с пассажирами, жаждущими на собственной шкуре испытать прелести знакомства с хамством в наших аэропортах, с процветающей коррупцией и воочию увидеть цветущую демократию с бесконечными митингами. Образ Остапа Бендера со своими новыми шахматными Васюками просто блекнет на фоне наших фантазеров.
Министерство экономики почему-то игнорирует реальные экономические законы, которые гласят, что пассажиропоток в малой толике зависит от юридических ограничений, а в основном зависит от уровня развития экономики, другими словами от платежеспособности населения и размера рынка. ВВП как индикатор универсален и включает в себя опосредованно как уровень деловой активности, так и динамику доходов населения. Коэффициент корреляции между динамикой ВВП и динамикой перевозок пассажиров близок к единице. Если взять ВВП на душу населения, то Кыргызстан занимает в рейтинге стран одно из последних мест, имея около 1000 долларов США на душу населения. Но наши доблестные экономисты из министерства не стесняясь сравнивают в своих трудах нас с богатейшими странами, такими как США и страны ЕС, где ВВП на душу населения от 30 000 долларов и выше, и берут их в качестве успешного примера либерализации авиарынка. Если взять размер американского рынка, одна авиакомпания «Сауствестэйрлайнс», которая оперирует только на внутренних авиалиниях, перевозит около 100 миллионов пассажиров в год. Даже они, сытые и денежные, либерализовывали свой рынок поэтапно в течение нескольких лет. Сначала открыли рынок внутренних авиаперевозок, а затем международный.
Так почему к нам не летают такие авиакомпании как американская «Американ эйрлайнс» или немецкая «Люфтганза», или японская «ЖАЛ»? Наши исследователи нашли причину в нежелании наших авиационных властей пускать эти авиакомпании на малюсенький рынок Кыргызстана, где их с нетерпением ждет население, добрая половина которого еле сводит концы с концами.
Аналитики сравнивают аэропорты Бишкека (Манас) и Алматы по пассажиропотоку. Населения Алматы почти в два раза больше населения Бишкека, а казахский ВВП на душу населения, по последним данным, составляет 12 000 долларов США. Аэропорт Алматы, в отличие от нашего, имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы, два аэровокзала и метеоминимум, позволяющий самолетам взлетать и садиться почти при нулевой видимости. Стабильность и уровень деловой активности в Казахстане ничего не говорит нашим экономистам?
Обратите внимание на выдержку из так называемого аналитического исследования: «Когда национальные авиакомпании рассматриваются, как символы суверенитета и национального достояния, и когда вопросы обороны, туризма, торговли и занятости рассматриваются как приоритеты для государства, то это не приносит успеха». Кажется, авторы не очень понимают то, что сами написали. А нам как понимать? Без комментариев.
