Аэрофобия – боязнь полетов на летательных аппаратах. Если ты боишься летать – ты не одинок. Не один ты прислушиваешься к шуму двигателя, пытаясь уловить в нем звуки надвигающейся катастрофы, и не ты один сжимаешь подлокотники кресел при взлете и посадке. Каждый шестой человек испытывает сильный страх не только во время полета, но и за несколько дней до вылета, накручивая себя, просматривая видео авиационных происшествий. Некоторые люди отказываются от услуг авиакомпаний совсем. Аэрофобия представляет собой совокупность страхов, наиболее сильные из которых – это боязнь высоты и падения. По оценке психологов, аэрофобия – одна из самых распространенных фобий в мире, и кыргызстанцы здесь не исключение.
Авиатранспорт – самый безопасный. Монолитность такого утверждения авиаторов разбивается о землю ежемесячно. Последний случай в Казани. Обратимся к отечественной статистике. В 2012 году в дорожно-транспортных происшествиях в Кыргызстане погибло 1 тыс. 56 человек. За 10 месяцев 2013 года в Кыргызстане в ДТП погибло 933 человека. Первое и, надеюсь, последнее серьезное авиационное происшествие в истории гражданской авиации Кыргызстана и Киргизской ССР произошло в 2008 году, повлекшее смерть 64 пассажиров Боинга 737—219 следовавшего рейсом на Тегеран.
По расчетам специалистов одной из крупной авиационной компании, шанс стать участником авиакатастрофы появляется, если летать на самолетах каждый день на протяжении 13 лет. При этом только в одном случае из десяти человек погибает. Вопрос в обеспечении безопасности полетов.
Редакция K—News спросила у некоторых пользователей социальной сети Facebook, насколько комфортно им летать самолетами отечественных компаний. Вот что рассказали нам пассажиры, орфография и стиль сохранены:
«Летал на Боинге N-ской авиакомпании — было страшно, самолет скрипел на взлете, сильно раскачивался при посадке»,
«Разница в цене приличная — Аэрофлот заметно дороже. Я полгода летал N, но вернусь на Ероплот, хотя к ним тоже есть претензии»,
«Разница в качестве обслуживания, состоянии самолетов, графике полетов, порядке на борту…Но после того как пролетел на самолете местных, а он спустя неделю разбился — зарекся летать»,
«Наши понятия не имеют что за мясо они дают в обеде и халяльна ли она, а еще наши стюардессы грубиянки, еси чесна»,
«Последний раз летал с Оша в Бишкек на N. Лучше бы я пешком пошел! Чуть не сдох. Душно и противно. Маленький самолет. Шумит. Дрожит и качается»,
«На наших самолетах чувство будто на Пазике по бездорожью, а на иностранных (не СНГ) как в комфортабельных автобусах)))»,
«N stuardessy grubiyanki! Takoe vpechetlenie bylo po ih litsam kakbudto oni nam oplatili perelet!».
На вопрос — безопасно ли летать самолетами кыргызских авиакомпаний — редакции K—News ответили работники агентства гражданской авиации министерства транспорта и коммуникации КР заместитель начальника по управлению надзора и инспектирования за безопасностью полетов Толон Арпачиев и начальник отдела поддержания летной годности Шакир Узбеков.
Шакир Сатыбалдиевич расскажите об авиапарке отечественных компаний?
— В настоящее время в реестре воздушных гражданских судов имеется самолеты западного производства и один самолет советского производства. Упор делается на приобретение западной техники. Как говорят инструкторы воздушных судов «философия самолетов западного производства и советского разные».
На сегодняшний день в Кыргызстане 14 самолетов. Это Аэробус-320, ВАЕ – 146, самолеты Boeing, Saab-340, Beechcraft и самолет Ту-154, этот борт занят в обслуживании первых лиц государства. Пролетал 25 лет. Сейчас находится в отличном состоянии.
Все самолеты западного производства, которые зарегистрированы в Кыргызстане приходятся на 90-е годы прошлого столетия. Но сразу отмечу, что при характеристике воздушного судна нет понятия «старый самолет». Самое главное это техническое обслуживание, которое у каждого воздушного судна имеет свою периодичность. Немаловажный фактор – ресурсное состояние агрегатов. Только после проверки всех ресурсных составляющих мы продлеваем норму летной годности. То есть самолет бывает только с нормой летной годности или без нормы летной годности. Это международный стандарт Международной организации авиационной безопасности (ИКАО).
И все ли самолеты отечественных компаний с нормой летной годности?
— Да, конечно. Ведется многоуровневое техническое обслуживание самолетов. К примеру, по западным типам воздушного судна есть своя программа технического обслуживания, которая определяется изготовителем воздушного судна. На конкретный тип воздушного судна изготовитель разрабатывает программу технического обслуживания. Это не зависит от года выпуска самолета и наши эксплуатанты постоянно держат с ними тесную связь. Ведется переписка, берутся бюллетени по безопасности полетов, которые рассылаются изготовителями воздушного судна и отправляются каждому предприятию, то есть надзор ведет и производитель самолетов.
В СССР было так называемое оперативное периодическое техническое обслуживание, а по западной методологии оно называется Base vs Line Maintenance. То есть существуют тяжелые формы технического обслуживания, есть легкие. Легкие производят сами эксплуатанты, а тяжелые – база технического обслуживания, которой у нас нет. Эти самолеты мы отправляем за рубеж.
По техническим характеристикам существуют агрегаты с ограниченными ресурсами. Дается ограничение по посадке (шасси) и лету часов, а необходимо пройти тяжелую форму обслуживании. Снимается вся обшивка и методом неразрушающего контроля осуществляется осмотр всех деталей, которые при эксплуатации имеют какие-либо нагрузки. После проверки все собирается и база дает разрешение на продление. Наши самолеты проходят данные процедуры и без этого мы не продлеваем летную годность.
Толон Асанбаевич, как осуществляется безопасность агентством гражданской авиации?
— Безопасность полетов в гражданской авиации – комплексный подход агентства гражданской авиации и авиакомпаний по обеспечению безопасности полетов. Так как мы являемся членами ИКАО и руководствуемся их документами, то на их основе разработаны авиационные правила.
В Кыргызстан зарегистрировано 20 авиакомпаний, над которыми ведется надзор. Для обеспечения безопасности полетов у нас в республике разработана государственная программа по обеспечению безопасности полетов. Это стандарты, учет рисков и задачи направленные на уменьшение этих рисков.
Кроме этого, внедряется Система управления за безопасностью полетов (СУБП). Эти программы разработаны в каждой компании, и они стараются выполнять эту программу. Программа разработана по рекомендации ИКАО. Мы для осуществления контроля согласно утвержденному графику проводим ежегодные, ежеквартальные, ежемесячные проверки по выполнению полетов, летного состава, подготовки наземного персонала, проведение технического обслуживания самолетов, работа Государственного предприятия «Кыргызаэронавигация», аэропорты городов Бишкек и Ош, и приписные аэропорты в регионах.
Летний состав ежегодно проводят теоретические занятия, сдают зачеты, проходят медицинский контроль. Повышают квалификацию в Manas Training Centre. Наши пилоты ежегодно посещают Ригу, где установлен тренажерный комплекс. Ведется отработка особого случая полета, ухода на второй круг при посадке, посадка в аварийной ситуации, эвакуация пассажиров и другие упражнения. В обычном рейсе экипаж при наличии пассажиров не может на борту проводить такие тренировки.
Авиация — самый безопасный и самый контролируемый вид транспорта. На воздушном судне несколько видов систем резервирования. К примеру, если откажет система электроснабжения идет тройное дублирование. То же самое можно сказать про систему автопилота, приборного оборудования, гидросистемы и других систем. Если откажет двигатель, то по расчету завода, то можно сесть и со вторым двигателем.
Обычно катастрофа – это человеческий фактор. Но это не только ошибка пилота, но и ошибка диспетчера, техника. Это общее определение.
Скажите, если вы придерживаетесь всех правил ИКАО, тогда почему мы находимся в «Черном списке» Европейского агентства безопасности полетов?
— В перечень Евроконтроля агентство гражданской авиации и попутно авиакомпании попали в 2006 году. Мое мнение, что это конъюнктурное решение, защита европейского перевозчика. После разрушения СССР частные компании Кыргызстана начали летать за границу. Тогда наши компании получили замечания, на которые они и руководство агентства гражданской авиации не очень активно отреагировали.
Да, были замечания, но не такие, чтобы мы попали в «Черный список». Я 10 лет пролетал в Германию. Мы летали без замечаний, самолеты хоть и были советские, но отвечали требованиям Евросоюза и ИКАО.
К примеру, когда Таджикистан попал в данный перечень неблагонадежных компаний, к ним никто не приезжал из Европы. К нам же приехали чиновники от Евроконтроля в 2006 году. Они ничего толком не смотрели, не проверяли, документов не смотрели. Нахождение в «Черном списке» сильно ударило по отечественной авиации. Ведь другие государства признают этот список, и, зная, что мы в этом перечне, не разрешают летать над своим небом. Сейчас ведутся активные переговоры с Брюсселем. Был разработан план, нам были даны рекомендации. Сейчас ожидаем консультантов из Европы. А конкретно итоговую аудиторскую проверку мы пройдем в августе 2014 года.
Выдержите?
— Ну, вот смотрите! Уровень нашей документации от требований Европейского агентства безопасности полетов (EASA) практически ничем не отличается. Я несколько раз проходил инспекторские курсы по международным стандартам ИКАО. Материал, который нам давали, так мы его давно его знаем и его придерживаемся. Но мы обязаны получать сертификаты и мы их получаем.
К примеру, при переговорах по открытию воздушного сообщения в Сеул к нам приехали представители авиакомпании из Республики Корея. Опять же, в связи с тем, что мы находимся в черном списке, они провели комплексную проверку. По требованиям ИКАО мы прошли проверку, и наш комплексный результат составил 80%. Требования, проходной балл составляет 47%. По документации, техническому состоянию если ты набираешь 47% и выше, то автоматически должен выйти из «Черного списка».
Спасибо за беседу.
Утверждения профессионального пилота и не менее профессионального бортинженера, конечно же, не избавили меня от аэрофобии. Наверное, нужно чаще летать самолетами отечественных авиакомпаний, ведь их осталось совсем немного. И добавлю еще один комментарий из сети Facebook: «Да ладно друзья коллеги, поддержим отечественные авиакомпании, главное долететь без ЧП».
