Блогер Данияр Айтман опубликовал на своей странице в Фейсбуке исследование, которое призвано показать, насколько эффективным будут предпринимаемые мэрией Бишкека меры по расширению столичных автомобильных дорог. Айтман уверен: увеличение полосности дорог поможет разгрузить центр Бишкека от пробок лишь на время. Активист полагает, что уже через 2-3 года основные столичные трассы вновь начнут испытывать проблемы с пропускной способностью.
K-News приводит основные выдержки из исследования Данияра Айтмана.
«Экономическая и транспортная науки, а также мировой опыт дорожного строительства дают однозначный ответ на этот вопрос: расширение дорожного полотна не уменьшает пробок, а напротив делает их хуже. Почему так происходит, объясняет хорошо известный в транспортной науке постулат Льюиса-Могриджа: чем больше строится дорог, тем больше появляется машин, которые заполняют эти дороги.
Опыт строительства дорог по всему миру — в Америке, Европе и Азии — показал, что новое дорожное пространство очень быстро заполняется дополнительным количеством транспорта, в результате чего скорость движения остается прежней, а пробки только увеличиваются в масштабах.
…Расширение дорог в долгосрочном плане приводит к резкому увеличению трафика и повышению среднего времени в поездке по сравнению с первоначальным положением. Пробки не уменьшаются, а увеличиваются.
Пусть читателей не вводят в заблуждение слова «долгосрочный план». Этот долгосрочный план может оказаться достаточно коротким: 2-3 года.
В конце 2000-х годов власти штата Техас (США) потратили $2,8 млрд на то, чтобы расширить трассу «Кэти», соединяющую центр Хьюстона с пригородами. Количество полос выросло с 8 до 23. Эта дорога стала самой широкой в мире.
Результат? В первые три года после завершения проекта, пробки действительно уменьшились. Но потом трафик на дороге вырос настолько, что первоначальные улучшения были сведены на нет. С 2011 по 2014 годы среднее время в поездке на этой трассе увеличилось на 30-55%.
Если строительство дорог не решает проблемы пробок, то что решает?
Прежде всего, решение транспортной проблемы лежит в грамотном городском планировании и застройке. Город нужно строить так, чтобы минимизировать потребность людей в передвижении.
Во-первых, необходимо увеличивать плотность застройки. Ни в коем случае нельзя допускать расползания города. Не случайно, что самые массовые пробки в мире наблюдаются в США, где города занимают огромные пространства, поскольку люди живут в индивидуальных, малоэтажных домах и ездят каждый день на работу на машине в городской центр.
Во-вторых, необходимо застраивать городские районы комплексно. Нужно, чтобы в каждом микрорайоне были и офисные здания, и жилые здания, и места развлечений, и школы, и больницы, и розничные торговые объекты. Надо избегать такой ситуации, когда горожанам приходится постоянно ездить по городу на большие расстояния из-за того, что они не могут получить все необходимые для жизни услуги в одном месте.
В-третьих, необходимо в приоритетном порядке развивать общественный транспорт. Личные автомобили — крайне неэффективный вид транспорта. В случае Бишкека нужно заменить неприспособленные для перевозки людей малогабаритные маршрутки нормальными автобусами. Тот же Китай производит очень хорошие и доступные по цене автобусы и наверняка будет готов выделить кредит на их приобретение.
Убрать маршрутки, купить автобусы, выделить для них приоритетные полосы, оптимизировать сетку маршрутов на основе изохронного анализа — если все это сделать, пропускная способность общественного транспорта в Бишкеке вырастет в десятки раз.
В-четвертых, необходимо развивать велосипедную инфраструктуру: велосипедные полосы, дорожки и стоянки. Велосипеды — это самый дешевый и полезный для здоровья транспорт. В столице Дании, Копенгагене, 36% жителей пользуются велосипедами для поездок на работу или учебу. Почему нельзя добиться такого же результата в Бишкеке, где климат гораздо мягче, чем в Копенгагене?
В-пятых, необходимо дестимулировать пользование личными автомобилями. Владельцы персональных автомобилей пользуются общественным благом — городским воздухом и пространством — в непропорционально большом размере и при этом ничего за это не платят. Нулевые цены всегда приводят к расточительному и нерациональному использованию благ. Пора положить такому коммунизму конец.
Вот примерный перечень мер, которые можно рассмотреть:
- ужесточить порядок получения прав. Сейчас права может купить любой балбес за смешную цену. Это неправильно. Это ведет не только к заторам на дорогах, но и сотням смертей от ДТП;
- ввести платные парковки. Парковочное место — это ценный кусок недвижимости, за который нужно платить;
- повысить налог на автомобили;
- ввести обязательное автострахование по адекватным ставкам.
Разумеется, все эти меры вызовут отчаянное сопротивление автовладельцев. Они будут вопить и причитать, что все эти налоги несправедливы. Но это не так. Правда заключается в том, что владельцы автомашин не платят полную цену за пользование своими машинами. Человек платит 10 тысяч долларов за какой-то драндулет, который стоит обществу 30 тысяч долларов (если посчитать все издержки, связанные с эксплуатацией городского пространства, транспортными пробками, экологией, ДТП и т.д.).
В Сингапуре, который славится своим качеством жизни и уровнем развития инфраструктуры, право пользования автомобилем стоит несколько десятков тысяч долларов. Бишкек, конечно, не Сингапур, но совершенно очевидно, что автомобили в Кыргызстане стоят слишком дешево, и нужно повышать их стоимость в разы.
Водители должны возмещать обществу все издержки, связанные с эксплуатацией своих автомобилей. Это справедливо».
