Торговое расположение Кыргызстана исторически сложилось очень удачно. С древних времен как по северному, так и южному Кыргызстану проходил Великий Шелковый Путь. Сейчас республика выступает как транзитный агент в международной торговле, соответственно, КР остается интересной для реализации различных международных проектов.
Так, с развалом СССР и обретением независимости союзными республиками «назрел» проект железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Варианты строительства обсуждаются на протяжении 20 лет. О сложностях реализации таких мегапроектов редакции K-News рассказал председатель комитета Торгово-промышленной палаты КР по вопросам промышленной политики, содействия экспорту, развития инфраструктуры и логистики Кубат Рахимов.
Как отмечает наш собеседник, в советское время не было проблем отправки грузов и перевозок пассажиров между городами Фрунзе и Ош – поезда свободно ходили через территории союзных республик. После распада СССР эта логистика была нарушена. Так и получилось, что все кыргызстанские железнодорожные пути на юге тупиковые и не связаны между собой. Соединяющие пути Таш-Кумыра и Оша остались в РУз. За 26 лет Кыргызстан не мог построить полноценных добрососедских отношений с соседними странами и решить вопросы логистики внутренних грузов по направлению Север-Юг. Да и строительство железной дороги в Кыргызстане встретилось с одним большим препятствием – это и были горы. Сложный рельеф делает такие проекты более чем затратными.
Сначала думаем, а потом работаем
Перед обсуждением строительства железной дороги надо провести серьезные исследования. Для правительства нужен анализ экономики всего Азиатского региона и экспортного потенциала самого Кыргызстана. Национальный институт стратегических исследований КР не делал никакого анализа или обзора, доказывающего эффективность железной дороги КНР-КР-РУз.
«Если госпредприятие «Кыргыз Темир Жолу» говорит о ежегодной прибыли в $200 млн, а дорога обойдется в $7 млрд, то расплачиваться будем 35 лет. Для страны не будет полноценного экономического эффекта, то есть 95% средств будет уходить на погашение кредитов. Проект лоббируют «инфраструктурщики», которые зарабатывают на строительстве», – считает Рахимов.
Возрождение логистики
Для решения вопросов железнодорожных перевозок эксперт предлагает применять комплексные меры. В первую очередь, надо облегчить транзит грузов через РК и РУз.
«Для этого нужна всего лишь дипломатия, и не надо вкладывать в это миллионы долларов. Вопрос должны совместно решать МИД, Минтранс и железнодорожная администрация. У нас есть все эти инструменты, но нет политической воли. С учетом того, что Казахстан и Кыргызстан в ЕАЭС, – это вполне реально. В межгосударственном транзите внутренних товаров ничего страшного нет», – говорит Рахимов.
Также, по словам специалиста, необходимо определить экспортные пути кыргызстанских товаров. С грузовой базой будет намного легче договариваться с соседями. А возрожденная логистика разгрузит автодорогу Ош-Бишкек.
Строить надо не участок, а всю железнодорожную сеть
В проекте «КНР — КР — РУз» китайская сторона представила четкий план действий – правительство КР предоставляет гарантии (государственные гарантии, либо часть из них предоставляется в виде месторождений), а КНР строит железную дорогу из Синьцзяня в Фергану протяженностью 268 км. Конечно, дорога пройдет через горы, что затратно, но китайцы готовы к строительству и инвестированию средств. Китайский товарный поток стал бы проходить по пути Кашгар-Торугарт-Джалал-Абад.
«Но у Кыргызстана свои планы в этом вопросе. К примеру, при Аскаре Акаеве был принят закон о приоритете строительства железной дороги на севере КР. Уже тогда руководители понимали о необходимости своей внутренней железнодорожной сети. Китайцы посчитали, что проект этим самым становится дорогим, но при Курманбеке Бакиеве официальному Пекину предлагали ряд месторождений», – напоминает эксперт.
Здесь Кубат Рахимов согласен с амбициями властей: необходимо думать не о строительстве какого-либо отдельного участка, а о всей железнодорожной сети «Север-Юг».
На помощь придет ГЧП
О влиянии китайцев на Кыргызстан говорит выросший в 22 раза государственный долг КР перед КНР. Кубат Рахимов считает, что слабая экономика КР не позволяет брать много кредитов. Выходом из ситуации может стать государственно-частное партнерство, а для этого надо приватизировать госпредприятие «Кыргыз Темир Жолу».
Рахимов уверен, что нынешняя власть в состоянии это осуществить. Примером может быть совместное с россиянами управление в Монголии Улан-Баторской дорогой или армянская железная дорога, которая также управляется россиянами. И никто не кричит о потере независимости, потому что все понимают важность ГЧП или эффективного управления.
«Вот казахстанский Хоргос, где работает дубайская компания, менеджер там — бельгиец. Компания приглашает специалистов со всего мира, отстраивает необходимую инфраструктуру в степи. Понятно, что частники будут убирать лишних людей, оптимизировать активы, но они будут работать эффективно», – рассказывает эксперт.
«Кыргыз Темир Жолу» за 26 лет стал своего рода рекордсменом в строительстве железнодорожной сети в стране: результат – 0 километров 0 метров новых дорог. Таджикистан и Молдова, несмотря на тяжелые политические и экономические проблемы, отстраивали нужные себе участки железной дороги. Вместо строительства логистического центра КТЖ отстроил рынок «Дыйкан».
«Вместо того, чтобы зарабатывать миллионы долларов, у нас психология «лучше я себе в карман $1 тыс. положу». Есть такой подход, он называется «Лучше иметь 1% с миллиона, чем 100% с $1». Пока все наши крупные проекты работают в режиме 100% с $1», – сетует по поводу государственного менеджмента Рахимов.
Перед началом реализации таких проектов необходимо пересмотреть законопроект в части выделения земельных участков. Это стало «национальным видом спорта» для кыргызстанской элиты.
[tds_council]Развивать железнодорожную сеть в Кыргызстане нужно комплексно, не уповая только на один маршрут из Китая и не забывая про необходимость связи севера и юга страны. Для этого нужно иметь эффективного собственника в существующей железной дороге через приватизацию «Кыргыз Темир Жолу» либо через передачу действующей железной дороги в долгосрочную концессию по опыту других стран. Строительство новой дороги важно и в аспекте национальной экономической безопасности страны, так как мы не можем себе позволить государственные гарантии под кредиты, но вполне готовы строить новые железные дороги с использованием государственно-частного партнерства, уверен Рахимов.[/tds_council]«Те, кто рисует маршруты таких путей, скупают эти земли и потом стараются перепродать в три раза дороже. Цены сопоставимы с участками в столице. Из-за этого мы погорели на строительстве некоторых несостоявшихся объектов с участием иностранных инвесторов. Это правда, но об этом не любят говорить, поэтому данные земли надо продавать строго по кадастру», – подытожил эксперт.
