Новый альтернативный морскому пути сухопутный маршрут свяжет страны Евросоюза с Индией и государствами Юго-Восточной Азии, говорится в статье на сайте «Вестник Кавказа».
В Ташкенте подписан протокол по строительству железной дороги из Мазари-Шарифа через Кабул в Пешавар и далее к пакистанским портам Гвадар и Карачи. Вдоль магистрали планируется построить ряд высоковольтных линий электропередач (ЛЭП) Сурхан – Пули-Хумри – Доши – Сурабай – Джелалабад – Пешавар.
По замыслу устроителей, это не только обеспечит эффективную работу железной дороги, но и будет способствовать стабилизации ситуации в Афганистане.
Этот проект не единственный железнодорожный в регионе Большой Центральной Азии, который готовится реализовать Ташкент. В Узбекистане в 2017 году была принята пятилетняя программа по улучшению транспортной инфраструктуры республики и диверсификации внешнеторговых маршрутов.
Как сообщили в узбекском внешнеполитическом ведомстве, «документ предусматривает практическую реализацию нескольких международных транспортных коридоров, включая такие как «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман, Узбекистан – Киргизия – Китай» и Трансафганский маршрут, который открывает доступ к морским портам Ирана (Бандар-Аббас и Чахбахар) и Пакистана (Гвадар и Карачи).
Заработала дорога на Туркменистан, где в мае нынешнего года были открыты железнодорожные мосты через Амударью. Это дает Узбекистану выход на Каспий и Южный Кавказ и далее к черноморским портам Турции, Румынии и других стран. Строительство магистрали «Узбекистан–Туркменистан–Иран» пока заморожено до принятия политического решения по проекту. Ухудшение обстановки на Ближнем и Среднем Востоке, вокруг самого Ирана осложняет ситуацию.
Проект строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» — перспективный. Его реализация может обеспечить работой 30 тысяч афганцев и позволит Кабулу ежегодно получать прибыль от транзита в размере 400-500 млн долларов, утверждают специалисты.
«В целом практическая реализация упомянутых инициатив превратит Центральную Азию не только в международный транзитный узел, но и ключевое звено в трансконтинентальном экономическом пространстве между Южной Азией, АТР, СНГ, Европой и Ближним Востоком», – отметили в МИД Узбекистана по итогам состоявшейся в понедельник в Вашингтоне презентации транспортных проектов Узбекистана.
По мнению директора Центра исследовательских инициатив «Ma’no» Бахтиёра Эргашева (Узбекистан), успешной реализации проекта железной дороги на современном этапе будет способствовать его широкая внешняя поддержка, причем не только со стороны заинтересованных стран региона, но и США. Поэтому у проекта есть все шансы быть реализованным в обозримой перспективе.
Андрей Казанцев, директор Центра по изучению проблем Центральной Азии и Афганистана ИМИ МГИМО МИД России, считает, что этот проект укладывается в американскую логику, но пока не известно, окажут ли США ему финансовую и политическую поддержку.
«У Вашингтона есть собственный старый проект «Новый шелковый путь» в рамках геополитической концепции «Большая Центральная Азия». Суть в том, чтобы развивать транспортные маршруты на юге Афганистана, а также интегрировать Центральную Азию, Афганистан с Южной Азией. Но это был проект президента Барака Обамы. С приходом в Белый дом Дональда Трампа повестка по Афганистану существенно изменилась. Поэтому и интерес к этому проекту у США утрачен. Что касается России, то у Москвы есть общая концепция прокладки транспортного коридора «Север-Юг», но не она играет ключевую роль. Хотя вполне возможно, могла бы в этих проектах поучаствовать — они никак не противоречат российской позиции», – сказал «Вестнику Кавказа» Андрей Казанцев.
Доктор исторических наук, эксперт по Центральной Азии и Среднему Востоку Александр Князев отметил, что презентуемый Узбекистаном проект строительства железной дороги это реанимация существовавшего в 1870-х годах проекта Индо-Волжской железной дороги. В XIX веке реализации проекта помешала «неопределенность геополитического положения Афганистана». Спустя почти полтора века история повторяется, и говорить о любых трансафганских коммуникациях – будь то железные дороги или газопроводы – приходится с той же ремаркой о неопределенности ситуации в Афганистане.
«Ташкент уже несколько лет пытается найти средства и создать условия для строительства железнодорожной ветки по афганской территории от Мазари-Шарифа до Герата с последующим ее выходом на железнодорожную сеть Ирана и к иранским портам в Персидском заливе.
Стремление заручиться лояльностью США, контролирующих все происходящее в Афганистане, заставляет Ташкент в его афганской политике придерживаться линии, не вписывающейся в интересы Москвы на афганском направлении. Не случайно в обсуждаемом проекте Россия, а также Казахстан занимают уклончивую позицию, выражая готовность обсуждать, но не подтверждая готовность участвовать», — сказал «Вестнику Кавказа» Князев.
По мнению эксперта, России интересны меридиональные транспортные коридоры. Гипотетически российская сторона (а вместе с ней и казахстанская) проявили бы больше интереса к существующему лишь в виде политической идеи проекту железнодорожного коридора, который, соединив север Кыргызстана с югом, связал бы Кыргызстан с Таджикистаном и далее с пакистанской железнодорожной сетью, лишь косвенно затрагивая северо-восток проблемной территории Афганистана. Такой проект вывел бы из транспортного тупика Киргизию и Таджикистан, снизив их транзитную зависимость от Ташкента, но одновременно поставив в еще большую зависимость от Москвы. Возможно, это проект будущего, но даже в теоретическом состоянии он входит в конфликт с интересами Узбекистана. Ведь Ташкент не просто пытается стать общерегиональным транспортным хабом, но и повысить свой региональный политический статус.
Железная дорога из Узбекистана через Афганистан в Пакистан противоречит и интересам Китая, который имеет свои виды на транспортные трансафганские проекты, минующие территорию Узбекистана и призванные диверсифицировать товарные потоки.
Например, проект автомобильной и впоследствии железной дороги, ведущей из КНР в афганский Бадахшан, а затем разделяющейся на две ветки: через Мазари-Шариф и через Кабул и Кандагар, с последующим выходом в Иран. Однако реально оценивая перспективы развития афганской ситуации, Пекин пока воздерживается от того, чтобы приступать к какой-то работе на местности. Тем более у КНР есть известный «китайско-пакистанский экономический коридор», уже действующий, имеющий на большой части и железнодорожный сегмент, и пересекающий с севера на юг всю территорию Пакистана. Именно по этому коридору в настоящее время идет большая часть китайских товаров для Афганистана, и конкуренты Пекину в этом вопросе вовсе не нужны.
Проблема всех трансафганских дорожных коммуникаций состоит еще и в том, что в Афганистане критически недостаточно как собственного товарного потенциала, так и емкости самого афганского рынка. Многочисленные проекты железных дорог – даже в тех случаях, когда под них подведена хоть какая-то маркетинговая аргументация, рассчитаны исключительно на транзит. Сегодня этот транзит – в тех объемах, которые объективно необходимы, – осуществляется автомобильным транспортом, контролируемым весьма могущественными теневыми группировками, в первую очередь пакистанскими.
Можно вспомнить о том, что одним из главных менеджеров в создании известного движения «Талибан» была как раз так называемая «пешаварская транспортная мафия», для которой талибы в начале 1990-х должны были обеспечить режим благоприятствования. Каналы влияния этой «мафии» на «Талибан» никуда не делись и можно только задуматься об отношении контролирующих большинство территории страны талибских группировок к предполагаемому планами Узбекистана строительству.
