Павлодарских бизнесменов настолько сильно волнует судьба «Казахстанской вагоностроительной компании», что они попросили Тимура Кулибаева помочь ей с получением заказов.
Детище казахстанской индустриализации уже несколько лет простаивает, его продукция никому не нужна, убытки и долги растут. Спасти ситуацию, по мнению бизнесменов, может только контракт с национальной компанией. В чем интрига? Об этом пишет kz.media.
Как сообщил официальный аккаунт павлодарской региональной палаты предпринимателей «Атамекен», 17 марта в онлайновом режиме прошла встреча представителей местного бизнес-сообщества с Тимуром Кулибаевым. В ходе ее предприниматели обсудили ряд актуальных вопросов, требующих безотлагательного решения.
Эта новость сама по себе не стоила бы упоминания, если бы не одна щекотливая деталь. Участники онлайн встречи в числе прочего обсуждали судьбу и планы спасения ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания».
Местный депутат и председатель регионального совета НПП Кобланбек Кожин рассказал о плачевной ситуации, в которой оказалась «КВК», и убедительно объяснил председателю президиума НПП «Атамекен», что экибастузскому предприятию срочно нужны заказы от компаний, входящих в состав АО «НК «КТЖ». Причем контракты желательно получить не абы какие, а долгосрочные. Иначе «КВК» не выжить. Такая вот трогательная забота регионального филиала НПП об оказавшемся в трудной ситуации бизнесе.
Однако примечательность ситуации в том, что собственниками простаивающего четыре года предприятия являются зять первого президента РК Тимур Кулибаев и НК «Казахстан темир жолы».
Несколько месяцев назад мы уже писали о «КВК». Она была создана на базе ремонтного депо в Экибастузе в рамках программы ФИИР и в целях так называемого повышения казахстанского содержания. Предприятие торжественно открыли в 2011 году, и по телемосту его запустил сам Нурсултан Назарбаев.
Планировалось, что на нем будут собирать из российских комплектующих до 2500 вагонов в год. Однако выйти на проектную мощность «КВК» не смогла – выпустив первую законтрактованную АО «Казтемиртранс» (дочерняя компания «КТЖ») партию из 5 тысяч полувагонов, предприятие фактически остановилось, а его продукция оказалась нерентабельной.
У компании начались проблемы, росли долги. Каждый год топ-менеджеры «КВК» обращались к руководству Павлодарской области с просьбой помочь в заключении контрактов на поставку полувагонов и получении отсрочки по выплате долгов. Небольшие заказы удавалось заполучить, но с их исполнением постоянно были проблемы. В итоге компания стала хронически убыточной.
В прессе периодически писали о том, что «КВК» собираются продать за долги и что ФНБ «Самрук-Казына» включил предприятие в перечень объектов, выставляемых на приватизацию. Однако на сегодняшний день владельцы остались прежними (судя по выпискам из реестра юридических лиц).
[tds_note]Схема собственников такова: учредителями ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» являются ТОО «Ремонтная корпорация Камкор» (принадлежащая АО НК КТЖ), АО «Казтемиртранс» (дочка КТЖ) и ТОО «Камкор вагон», конечным владельцем которого является ТОО «Қамқор Менеджмент» с четырьмя собственниками — Кимом Андреем Константиновичем, Сулейменовым Диасом Тулеутаевичем и Кулибаевым Алибеком Талгатовичем и холдинг «Joint Technologies» Тимура Кулибаева.[/tds_note]Итак, возникает вопрос – в чем смысл подобного «казахстанского содержания»? Для чего нужен был этот недешевый проект? Чтобы потом забросить его?
Ведь трубили во всех СМИ о стратегических планах по перевооружению грузового подвижного состава, обещали выстроить на базе «КВК» кластер. А в итоге все обернулось пшиком.
Цель оказалась сугубо тактическая – поиграть в индустриализацию.
Ну и пока нефтяные цены были высокими, на перепродаже по завышенной цене российских вагонов (никакого реального отечественного содержания в них нет) можно было неплохо заработать.
Проект не экономический, никакими конкурентными преимуществами он не обладал. И топ-менеджеры экибастузской компании никогда и не скрывали того, что главным условием успешной работы для них являются исключительно долгосрочные контракты с покупателями по фиксированным ценам.
Это объясняется просто — вагоны надо купить в России, привезти в Экибастуз, собрать и продать с накруткой. А после того как мировую экономику охватил кризис, подобные схемы стали убыточны, поэтому «КТЖ» прекратила закуп вагонов. Частные грузовые компании продукцией «КВК» вообще не интересовались. И проект забуксовал.
И вот снова мы видим интересный заход – павлодарские депутаты и бизнес настоятельно просят оживить «КВК». Причем ее же владельцев. Да еще специально акцентируют внимание на том, что контракт нужен с нацкомпанией и долгосрочный.
Спрашивается: а почему все так сложно? Почему владельцы ТОО «КВК» не уладят свои вопросы тихо, кулуарно? К чему эти громкие хлопоты павлодарских предпринимателей, которым до зарезу необходим свой производитель грузовых полувагонов? Ведь НК «КТЖ», которой принадлежит половина, если не две трети экибастузского предприятия, вполне могла бы заключить с ним договор, тем более что у дочернего «Казтемиртранса» парк грузовых вагонов насчитывает более 50 тысяч единиц и его надо обновлять.
Видимо, проблема в том, что никто не хочет брать ответственность на себя.
Наверное, в руководстве нацкомпании понимают, что долгосрочное (читай кабальное) соглашение для кого-то обернется крупными барышами, а для кого-то — скандалом с уголовными перспективами. Вот никто и не хочет рисковать.
В то же время другой совладелец экибастузского предприятия, возможно, и рад бы забыть о проблемном активе, но хочет спасти свои деньги. Ведь в проект вложены миллиарды тенге и, не исключено, в том числе и кредиты «Народного банка Казахстана».
Ситуация сложилась во многом парадоксальная. Предприятие, созданное в рамках индустриализации и ради повышения казахстанского содержания, производит продукцию, которую ни государственные, ни частные транспортные компании покупать не хотят. И это, похоже, все, что нам надо знать про импортозамещение в целом и про «КВК» в частности.
