Введение платного въезда для иногородних автомобилей в Бишкеке и ограничения на езду по номеру – это ненужная, неразумная и несвоевременная мера, которая вызовет больше проблем, чем решит. Тем более, что город мог бы высвободить средства без дополнительных штрафов и налогов, лидер фракции «Социал-демократы» Бишкекского горкенеша Кадырбек Атамбаев:
Если мы изучим города где введен платный въезд автомобилей в центр города, такие как Лондон, Милан и Стокгольм, то сразу же заметим разительно отличающийся уровень бедности с Бишкеком, кардинально другой уровень государственного социального обеспечения и кардинально отличающийся ВВП на душу населения. Уровень бедности в Бишкеке только в 2022 году превысил 35% и он стал еще выше после троекратного увеличения города в размерах. Введение платного въезда и ограничений может спровоцировать социальный взрыв, так как многие жители просто не смогут позволить себе дополнительные расходы, у многих жителей нету альтернативы автомобилю.
Также важно и то, что в городах где плата за въезд в город существует, эта оплата была принята на референдуме — и только после нескольких лет обсуждений и детального объяснения того, куда добытые средства будут направляться. Такие налоги вводятся только тогда, когда система общественного транспорта уже работает отлично, а сам город уже подходит для полного перехода общественный транспорт и может похвастаться пешеходной доступностью. Важно помнить и об опыте Эдинбурга и Гонконга, где в итоге от этих мер отказались. Навязывание этого налога жителям Бишкека без их согласия и убежденности в правоте мэрии сыграет только во вред.
Мэрия конечно же может возразить, заявив, что в бюджете не хватает средств и обществу нужно «скинуться» на будущее развитие. Однако, по тому что мы видим, Бишкек крайне серьезно планирует направить четверть своего городского бюджета — 5 миллиардов(!) сомов (60 млн. долларов США) — на строительство крайне спорной канатной дороги, чья вместимость не будет превышать возможностей одной троллейбусной линии.
Для сравнения, за эти деньги Бишкек мог бы обустроить 5000 скверов среднего размера в городе или построить 50 школ или детских садов в жилмассивах. Кто знает, может новые штрафы вводят для оплаты затрат на канатную дорогу, против которой уже выступили городские урбанисты.
Другой пример того как мэрия избавляется от «бедного мышления» — это спокойное уничтожение инфраструктуры троллейбусной сети, оцененную урбанистами в 10 млрд. сомов (это половина городского бюджета за год), потеря всего троллейбусного парка и закупка электробусов вместо троллейбусов на сумму в 50 млн. долларов США, несмотря на данные научных институтов и международных организаций об их дороговизне и меньшей практичности. Забавный факт — Прага и Алматы, города несравненно богаче Бишкека по бюджету, закупают троллейбусы и восстанавливают свою сеть из соображений практичности и экономии, вслед за самым дорогим городом мира — швейцарским Цюрихом.
И потом, вместо того чтобы направлять ресурсы на строительство Асмана, следует инвестировать в развитие городов-спутников и пригородной транспортной инфраструктуры чтобы перенаправить фокус внутренней миграции, продумать нормальную инфраструктуру для пешеходов, общественного транспорта и велосипедистов. Также необходимо повышать процент расщепления доходов для Бишкека, чтобы больше средств оставалось на развитие города — Бишкек с его 15% процентами от собираемых налогов находится на «подножном корме».
Вместо поспешных и необдуманных решений, таких как введение платного въезда, мэрии нужно создавать удобные и доступные условия для всех жителей нашего города, чтобы переход на общественный транспорт и пешеходная доступность стали притягательной, а главное возможной альтернативой.
