С 1 мая 2025 года в Узбекистане значительно увеличится утилизационный сбор для электромобилей. Ввезенные авто будут стоить дороже на тысячи долларов. Экономисты заподозрили правительство в лоббировании интересов компании BYD Uzbekistan, которая поставляет на рынок китайские автомобили, пишет Азаттык.
Преференции для избранных
Правительство Узбекистана постановило, что с мая утильсбор для электромобилей, произведенных не более 3 лет назад, составит 120 базовых расчетных величин (БРВ), что соответствует 45 млн сумов ($3,5 тыс.). Для электромобилей, выпущенных более 3 лет назад, сбор будет равен 210 БРВ, или 78,75 млн сумов ($6 тыс.). Это означает, что для новых электромобилей сбор увеличивается в четыре раза (с 30 БРВ до 120 БРВ), а для старых – в 2,3 раза (с 90 БРВ до 210 БРВ).
В документе отмечается, что повышение утилизационного сбора направлено на развитие инфраструктуры для безопасной утилизации аккумуляторов и стимулирование локализации производства электромобилей в стране.
При этом BYD Uzbekistan и связанная с ней BYD Central Asia обладают эксклюзивными условиями, позволяющими избегать уплаты утилизационного сбора. Аналогичные скрытые льготы предоставлены и другому крупному игроку – UzAuto Motors.
«Заводы BYD Uzbek и BYD Central Asia получили исключительное преимущество, будучи освобожденными от уплаты утилизационного сбора при продаже электромобилей. (Наверно многие знают, что еще один спекулянт-монополист, Uzauto Motors, тесно связанный с BYD Uzbek, также избегает уплаты данного сбора через секретные постановления). Этот шаг выглядит крайне лицемерным, особенно на фоне заявлений о вступлении в ВТО и активизации этого процесса на высшем политическом уровне. Подобные действия ставят под сомнение стратегические приоритеты и репутацию страны, жертвуя ими ради интересов узкого круга лиц», – отмечает экономист Отабек Бакиров.
Компания BYD в Узбекистане не только привозит автомобили, но и осуществляет их сборку на местном заводе. Завод BYD Uzbekistan Factory, расположенный в Джизакской области, начал производство в июне 2024 года и производит гибридные модели, такие как седан BYD Chazor и кроссовер BYD Song Plus Champion DM-i. Процесс сборки включает в себя штамповку, сварку и окраску кузовов, при этом большинство комплектующих поставляется из Китая.
В июле 2024 года сообщалось, что за счет локализации 60 деталей для автомобилей «BYD» в 2025 году возможно снизить себестоимость электромобилей.
Куда идут средства от сбора и экономические последствия
Утилизационный сбор на автомобили в Узбекистане был введен с 1 августа 2020 года.
По мнению Бакирова, в течение пяти лет с момента введения утилизационного сбора остаётся неясным, как именно распределяются собранные средства. Ни общественность, ни парламент не имеют доступа к информации о поступлениях и расходах. Это позволяет предположить, что сбор фактически функционирует как скрытый налог, предназначенный для поддержки определённых групп интересов.
Бакиров предупреждает, что повышение утилизационного сбора направлено на ограничение импорта и создание искусственных преимуществ для местных производителей. Однако такие меры могут привести к удорожанию продукции (например, электромобилей) и снижению её конкурентоспособности на внутреннем рынке. В результате экономика страны рискует стать менее динамичной, а уровень жизни населения – ещё более низким.
Что представляет собой утилизационный сбор?
Повышение утилизационного сбора стало одной из ключевых тем, привлекших внимание общественности в последние дни. Однако большинство комментариев, опубликованных по этому вопросу, выражают недовольство новым решением. Вот некоторые из них:
- «Мы думали, что электромобиль будет дешевле, но теперь выгоднее купить автомобиль на бензине…»
- «Я недавно купил машину, теперь мне придется платить дополнительно 45 миллионов сумов?»
- «Это решение заставит людей отказаться от электромобилей…»
- «Правительство ищет способ собрать деньги, вместо того чтобы заботиться об окружающей среде?»
- «Мы купили электромобиль из-за роста цен на бензин и газ, но теперь и это стало дороже».
Сбор за утилизацию – это разовый обязательный платеж, взимаемый государством за переработку и экологически безопасную утилизацию транспортных средств или их компонентов, таких как аккумуляторные батареи.
Правительство Узбекистана обосновывает введение сбора следующими причинами:
- Экологически безопасная переработка аккумуляторов электромобилей;
- Расширение использования «зеленых технологий»;
- Поддержка и развитие местного производства.
Однако эксперты сомневаются в экологической эффективности этого шага, так как отсутствует четкая информация о том, как будут использованы собранные средства. Это вызывает подозрения, что сборы могут быть направлены не на охрану окружающей среды, а на пополнение государственного бюджета.
«Если всё организовать правильно, привлечь инвестиции и наладить процесс, это может стать прибыльной отраслью. Однако важно отделить переработку отходов от налогов. Вопрос в том, является ли это сбором или привилегией, предоставленной монополиям для установления цен? У государства есть дефицит бюджета, социальные задачи и обязательства по международным кредитам. Часто налоги вводятся с благими намерениями, но их реализация оставляет вопросы», – говорит аналитик Джамшид Муслимов.
Остается неясным, какая организация будет отвечать за переработку автомобилей в Узбекистане. В постановлении указано, что предложение об увеличении сбора подготовлено несколькими министерствами, однако конкретный исполнитель пока не определен.
Сейчас активисты протестуют против введения сбора с 1 мая, обвиняя власти в отсутствии публичного обсуждения. Экономист Юлий Юсупов в своем Telegram-канале назвал это решение бюрократическим ударом по экономике.
«Повышать налог на электромобили с целью «расширения использования „зелёных“ технологий» – это конечно сильно сказано, особенно в свете того, что Ташкент не вылезает из списков самых загрязненных городов мира. Просто супер», – сыронизировал эксперт.
«А вот насчет «локализации», тут наконец не соврали. Дело в том, что до 1 января 2030 года электромобили, произведённые в стране, освобождены от утилизационного сбора, а их комплектующие, устройства, сырьё и запчасти для оказания сервисных услуг – от таможенных пошлин. Вот, собственно говоря, для чего подняли ставки утилизационного сбора – это аналог таможенной пошлины. По каким-то причинам пошлину на электромобили не решились поднять. Решили ее заменить повышением ставки сбора. И все для того, чтобы создать очередную монополию. А платить за это удовольствие будут, как всегда, потребители (покупая товары за дорого и более низкого качества) и налогоплательщики (с кармана которых вытаскиваются деньги на разного рода льготы и субсидии «отечественным производителям»)», – написал Юсупов.
Интерес к электромобилям в Узбекистане растет, и их импорт уже превышает импорт бензиновых автомобилей. Например, в 2024 году в страну завезли 24 095 электромобилей. Это был рекорд. Однако повышение сбора может увеличить их стоимость, снизив популярность.
Эксперты также считают, что это решение может ограничить конкуренцию, вытеснить предпринимателей с рынка и отпугнуть иностранных инвесторов.
«Такие дополнительные сборы влияют на рыночную цену. Это якобы поддержка отечественных производителей, но на деле это бьет по потребителям и предпринимателям. Рынок превращается в систему административного управления, где о свободной торговле не может быть и речи», – говорит аналитик Джамшид Муслимов.
Опыт Казахстана
В Казахстане сбор за утилизацию был введен в 2016 году, но до сих пор вызывает протесты. Аналитик Айдар Алибаев отмечает, что сбор оплачивается при покупке нового автомобиля, даже если машина никогда не будет утилизирована.
«В идеале утилизационный сбор – это плата за утилизацию автомобиля, полностью выработавшего свой ресурс, обычно 20 лет и более. Но наша система неисправна: человек платит утилизационный сбор, когда покупает новую машину, даже если его машина, возможно, никогда не будет утилизирована. Автомобиль можно разобрать на запчасти или продать в другую страну позже, но сбор уже уплачен. Это полный абсурд. Еще одним аргументом правительства является забота об окружающей среде. Однако этот аргумент также подвергается критике», – отмечает казахстанский эксперт.
Кроме того, в Казахстане нет современных заводов по переработке отходов, а сборы контролировались монополистом, связанным с семьей бывшего президента. После событий 2022 года монополию ликвидировали, передав сборы государственной компании, но это не решило всех проблем.
Может ли ситуация с утилизационными сборами, которая вызывает много вопросов в Казахстане, повториться в Узбекистане? Озодлик обратился за мнением к экспертам. Аналитики пока воздерживаются от прогнозов о том, будет ли это решение пересмотрено или появятся альтернативные подходы в будущем.
«Это не только проблема Узбекистана… В целом, такие процессы зачастую выгодны для чиновников», – отмечает Айдар Алибаев.
Он считает, что в странах с высоким уровнем коррупции подобные механизмы становятся особенно привлекательными, поскольку значительные суммы денег могут быть использованы непрозрачно. Речь идет о крупных финансовых потоках, судьба которых зачастую вызывает вопросы. В России, например, наблюдается схожая ситуация. Введение таких сборов становится серьезным искушением. Однако многое зависит от гражданского общества: в каждой стране люди сами решают, принимать этот процесс или нет.
«Я считаю это махинацией, иначе назвать не могу», – сказал эксперт.
Опыт Германии и Японии
В Германии после принятия закона об утилизации в 2007 году ответственность за создание пунктов приема старых автомобилей была возложена на автопроизводителей. Государство при этом не участвует напрямую в процессе. Автопроизводители – как немецкие, так и иностранные – обязаны инвестировать в инфраструктуру переработки. При этом никакие специальные государственные сборы не взимаются. Компании либо создают собственные перерабатывающие центры, либо сотрудничают с независимыми организациями. По данным экспертов Общегерманского автомобильного клуба (ADAC), утилизация одного автомобиля обходится производителю в среднем около 100 евро.
В Японии действует система единовременной утилизационной пошлины, которая варьируется от 80 до 120 долларов США. Эти средства выплачиваются государству, а затем старые автомобили передаются частным перерабатывающим компаниям через государственные структуры.
Повлияет ли это на процесс вступления в ВТО?
Как введение утилизационного сбора может повлиять на переговоры о вступлении Узбекистана во Всемирную торговую организацию (ВТО)? Активисты в социальных сетях задаются вопросом: «Как можно объяснить введение утилизационного сбора, который ограничивает импорт, в контексте переговоров о свободной торговле?». Экономист Отабек Бакиров предупреждает, что такое решение может негативно сказаться на переговорах.
Эксперт Джамшид Муслимов разделяет эту точку зрения:«Это воспринимается как негативный сигнал», – отмечает эксперт.
Вступление во Всемирную торговую организацию подразумевает соблюдение принципов свободной торговли и равных правил для всех участников. Однако, по мнению Муслимова, «реализация таких антиэкономических мер» может быть воспринято как намерение не следовать этим принципам.
