Центральная Азия становится ключевым рынком для китайских автомобилей и площадкой для их производства: потребители охотно покупают доступные по цене автомобили, а правительства стремятся привлечь миллиарды инвестиций от китайских госкомпаний. Об этом пишет Азаттык Азия.
Ещё до того, как китайские электромобили стали привычной частью оживлённых улиц столицы Таджикистана, Толиб Раупов уже был уверен, что они принесут выгоду таким таксистам, как он.
Раупов говорит, что купил свой первый китайский электромобиль три года назад за сумму, эквивалентую 30 тыс. долларов и перепродал его в прошлом году. На вырученные деньги он смог приобрести модель от BYD — ведущего китайского производителя электромобилей, который недавно обошёл Tesla по глобальным продажам — всего за 21 тыс. долларов. Сейчас говорит Толиб, благодаря доступной цене, высокой стоимости перепродажи на местном рынке и экономии на бензине, как таксист он зарабатывает больше, чем когда-либо.
«Я ни капли не жалею о покупке китайского электромобиля, — сказал он Азаттык Азия. — Так выгодно работать в такси в Душанбе мне еще не приходилось».
История Раупова демонстрирует, как растущее экономическое влияние Китая в регионе меняет Таджикистан и другие страны Центральной Азии — Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Пока такие таксисты, как он, приветствуют китайский импорт за его доступность, правительства стран региона также способствуют этому процессу с помощью налоговых льгот, расширения «зелёной» инфраструктуры и открытия новых заводов по местному производству.
Результатом, по словам аналитиков и местных автодилеров, ставших собеседниками Азаттык Азия, становится не только трансформация транспортной отрасли Центральной Азии, но и ускорение экономических и политических процессов, всё теснее связывающих регион с соседним Китаем.
Эта тенденция вступает в противоречие с политикой ряда западных стран — особенно США и Европейского союза, — которые в последние годы ввели тарифы на импорт китайских электромобилей, чтобы его сдержать. Ситуация может ещё более обостриться на фоне введённых президентом США Дональдом Трампом глобальных тарифов и обостряющейся торговой войны с Пекином, поскольку китайские государственные компании всё активнее рассматривают регион в качестве замены американскому рынку и маршрута для перенаправления экспорта.
«Тарифы администрации Трампа, скорее всего, ещё больше простимулируют экспорт китайских электромобилей в Центральную Азию и могут подтолкнуть Пекин к расширению местного производства в регионе, — говорит Азаттык Азия Юнис Шарифли, внештатный научный сотрудник проекта China Global South Project. — Это поможет удовлетворить внутренний спрос, поддержать стратегии реэкспорта и сократить пространство для конкуренции со стороны западных игроков на рынке электромобилей Центральной Азии».
Как китайские автомобили захватили Центральную Азию
Лидирующие позиции Китая на автомобильном рынке Центральной Азии — результат многолетней стратегии и использования благоприятных возможностей.
«Основной причиной роста Китая в сфере электромобилей и автопрома стало увеличение спроса в Центральной Азии, — рассказал Азаттык Азия Темур Умаров, научный сотрудник Центра Карнеги «Россия — Евразия» в Берлине. — Потребители хотят именно то, что сейчас предлагают китайские бренды».
Главный инвестиционный рывок Китая в регионе произошёл за последнее десятилетие в рамках инициативы «Один пояс — один путь» (BRI) — многомиллиардной инфраструктурной стратегии, продвигаемой лидером Китая Си Цзиньпином. Китай стремился построить новые торговые маршруты и упростить доступ к углеводородам, стратегическим полезным ископаемым и другим ценным ресурсам Центральной Азии.
В последние годы Китай утвердился как ведущий торговый партнёр и крупнейший иностранный инвестор, что совпало с активным расширением китайских компаний и их всё более значимой ролью в экономиках стран региона.
Таджикистан также внедрил целый ряд стимулов для электромобилей из соседнего Китая: налоговые льготы и субсидии для потребителей, десятилетнее освобождение от налогов на импорт электромобилей и строительство зарядных станций по всей стране.
Мэр Душанбе также принял постановление в сентябре о переводе городского такси на электромобили, а правительство поставило цель: к 2030 году 30% автопарка страны должны составлять полностью электрические машины.
Рустам, автодилер из Душанбе, попросивший не указывать его фамилию, рассказывает, что связи с Китаем начали усиливаться в 2020 году — на фоне пандемии COVID-19, а затем после начала полномасштабной войны России против Украины в 2022 году.
По его словам, раньше он ввозил автомобили из Европы, порой добираясь до Литвы. Но когда в период локдаунов были нарушены цепочки поставок, а китайские компании начали продавать машины по сниженным ценам, потоки импорта переориентировались на восток.
Он отмечает, что этот сдвиг стал ещё более значительным после введения санкций против России, экономика которой тесно связана с таджикской, — и импорт автомобилей из Европы стал менее выгодным.
Это стало поворотным моментом для китайских автопроизводителей в регионе. Ранее бренды страдали от репутации поставщиков простых и некачественных авто, которые часто ломались и плохо продавались на вторичном рынке. Но за последние годы китайские компании смогли избавиться от этих стереотипов, догнав конкурентов, а в ряде случаев даже вырвавшись вперёд на глобальном рынке электромобилей.
Некоторые китайские электромобили всё ещё сталкиваются с проблемой ограниченного запаса хода на одной зарядке, но их доступная цена и технологический прогресс позволили им уверенно войти на рынок Центральной Азии.
«Китайцы сейчас производят качественные машины, — говорит Рустам. — Даже если санкции снимут, ситуация на нашем рынке уже не изменится».
«Молниеносные темпы развития»
В случае с электромобилями Центральная Азия одновременно становится как растущим рынком, так и производственным хабом для китайских брендов.
Туркменистан — самая закрытая страна региона — также начал импорт китайских электромобилей, хотя и в гораздо более медленном темпе по сравнению с соседями. В рамках более широкой стратегии по внедрению экологически чистых технологий правительство начало закупать электромобили китайской компании JAC Motors для программы городского электротакси и построило сопутствующие зарядные станции.
Тем временем на остальной части региона китайские автопроизводители быстро усиливают свои позиции на рынке.
На фоне рекордных мировых продаж электромобилей в 2024 году — 11 миллионов единиц, во многом за счёт продаж внутри Китая — Казахстан продемонстрировал 36-кратный рост продаж китайских электромобилей за тот же период. Астана стремится развивать собственную индустрию электромобилей при поддержке китайского производства. Казахстанское правительство уже приняло закон, определяющий дорожную карту по строительству большего количества зарядных станций и модернизации электросетей к 2029 году.
Обычные автомобили из Китая также активно завоёвывают казахстанский рынок. В этом году в стране начнёт работу завод по сборке моделей китайских автопроизводителей Chery, Haval, Tank и Changan.
Оксана Черноножкина, главный редактор онлайн-журнала о машинах test-drive.kz, говорит, что китайские бренды, не только производящие электромобили, стремительно захватили казахстанский рынок, быстро догнав, а в некоторых случаях и обогнав своих конкурентов из Европы, США и других стран Азии.
«Темпы развития просто молниеносные. Они переманили ведущих дизайнеров и инженеров, и это уже приносит плоды», — рассказала Черноножкина Азаттык Азия.
Алексей Алексеев, главный редактор казахстанского автожурнала «За рулём», утверждает, что китайские компании в настоящее время занимают 5 из 10 позиций среди самых продаваемых автомобильных брендов в Казахстане, а также делят верхние строчки с корейскими и японскими производителями.
«Европейские бренды потеряли значительную долю рынка с начала пандемии, — сказал он. — «Китайские компании предлагают хорошие цены, передовые технологии, и что немаловажно — они дают гарантию на 5–7 лет. У большинства европейских брендов — только 3 года».
В Узбекистане президент Шавкат Мирзиёев в 2024 году принял участие в открытии завода BYD в Джизаке. Предприятие уже создало 1200 рабочих мест и планирует увеличить объёмы производства с 50 000 до 500 000 автомобилей в год. Китайская компания Xiaou Group строит ещё один завод электромобилей в стране в рамках инвестпроекта на сумму $1,5 млрд.
Ташкент также подписал соглашение с китайской компанией Henan Suda о создании 50 000 зарядных станций к 2033 году и стимулировал продажи электромобилей за счёт освобождения импорта от определённых налогов, таможенных сборов и других пошлин.
В результате, с момента введения первых мер в 2019 году, продажи электромобилей выросли в 10 раз и продолжают расти. По данным узбекской таможни, 2024 год стал первым, когда в страну было ввезено больше электромобилей и гибридов, чем автомобилей с бензиновыми двигателями.
Переход на электромобили в Узбекистане приносит экономическую выгоду и отдельным гражданам. Кахрамон, 53-летний житель Ташкента, недавно купивший BYD e2, говорит, что его расходы значительно сократились. Ему больше не нужно платить за замену масла, а месячные затраты на топливо упали с $300 за бензин до $10 на зарядку электромобиля.
«Эта машина не для дальних поездок, и заряжается она не быстро, — сказал он Азаттык Азия. — Но для городского передвижения в нашей стране — идеальный вариант».
От реэкспорта к внутреннему росту
Тем временем Кыргызстан стал лидером по реэкспорту китайских автомобилей — не только электромобилей — в Россию среди всех стран Центральной Азии.
В 2023 году Кыргызстан импортировал гибридные автомобили из Китая на сумму $651 млн. В 2024 году в страну было ввезено 7541 электромобиль на общую сумму $219,8 млн.
Однако рост импорта связан не только с внутренним спросом. Западные санкции против России после её полномасштабного вторжения в Украину в 2022 году отрезали страну от массовых поставок автомобилей западного и японского производства. Китайские машины — с ДВС, гибридные и электромобили — частично заполнили этот вакуум благодаря кыргызстанским предпринимателям.
Данияр Салякаев, автодилер и автор популярного в Кыргызстане блога об автомобилях, отмечает, что бизнесмены оперативно использовали спрос в России и либеральные таможенные правила своей страны, чтобы перепродавать китайские автомобили своему северному соседу.
«Санкции стали возможностью, и местные предприниматели быстро ею воспользовались благодаря своим связям как с Россией, так и с Китаем, а также выгодному географическому положению страны», — сказал он Азаттык Азия.
За последние три года в Кыргызстан официально было ввезено почти 150 000 автомобилей из Китая. По официальным данным, лишь одна десятая из них была реэкспортирована в Россию, однако реальные цифры, по оценкам, значительно выше.
