Сейлеры маркетплейсов лишились своего излюбленного канала доставки из Китая. Фуры с грузом на сотни миллионов долларов с сентября стоят на границах. Заказчики не могут получить ни товары, ни деньги, а компенсаций система не предусматривает. Эксперты Forbes полагают, что за серые схемы взялись всерьез и дешевым способам доставки положат конец
Почти 7000 фур с 77 000 т груза из Китая, следовавших через Казахстан и Кыргызстан, стоят на границе с Россией уже месяц. Организаторы перевозок из Китая недополучили $154 млн за свои услуги, российские клиенты остались без товаров, маркетплейсы и рынки «пустые», рассказывает генеральный директор ООО «Экспресс» (CHINA NATIONAL CARGO ltd.) Алексей Гончаров, логистической компании, работающей с Китаем.
Именно продавцы маркетплейсов и мелкой розницы в основном используют систему карго-перевозок, когда в одну партию собирают груз от разных поставщиков и достаточно быстро доставляют без полного таможенного оформления документов. Карго-компания собирает небольшие партии грузов от разных клиентов (например, 50 кг одежды от одного, 100 кг электроники от другого и так далее) на своем складе в стране отправления (например, в Китае). Весь этот сборный груз оформляется на границе по одной общей декларации под видом одного большого груза. Клиент платит единый тариф за килограмм или кубометр, и в эту цену уже включены доставка, таможенные платежи и логистика до конечной точки.
По сути, этот всегда существовавший «серый» ввоз расцвел после введения параллельного импорта в марте 2022 года. Грузы следуют из Китая, с фабрик без экспортных лицензий, заходят на территорию Кыргызстана или Казахстана, но таможенной очистки и оформления там не проходят. По внутренним транзитным документам грузы переправляются дальше, в Россию, поясняет гендиректор международной логистической компании Holding Finance Broker Сергей Поляков. Бывает, что карго-компании возят и контрабандные товары, запрещенные к официальному ввозу — военного назначения, опасную химию, дроны, порошки, продукты, жидкости и так далее, добавляет Гончаров из CHINA NATIONAL CARGO ltd.
«Год назад, когда встречались главы Россия и Китая, по оценкам российской стороны, объем всего товарооборота составлял $200 млрд. По оценкам китайцев — $240 млрд. Можно предположить, что объем карго как раз $40-50 млрд в год», — говорит Гончаров.
Карго-перевозки охотно используют продавцы маркетплейсов и мелкой розницы, основные грузы — одежда, товары народного потребления, бижутерия и так далее, поясняет директор «Груз-Экспресс»/Cargo-Express Сергей Балабанов. По данным Точка Банка, проводившего опрос предпринимателей, карго-доставку использует каждый пятый бизнесмен (21%), 42% комбинируют способы в зависимости от задачи, рассказывает продуктовый менеджер сервиса закупок из-за рубежа банка Ника Голохвастова. Еще 6% вообще не знают, как они возят товары, — делегируют это посреднику. Но, по ее словам, по мере роста бизнеса доля карго снижается: 90% компаний с оборотом более 5 млн рублей в месяц пользуются белой доставкой. Так же поступают и предприниматели, чей бизнес старше пяти лет.
Возможности недорого возить товар небольшими партиями, кроме карго, нет, говорят продавцы маркетплейсов, с которыми пообщался Forbes. «Никакая крупная компания не будет брать две-три коробки или даже паллеты товара. Поэтому выход для нас только карго. Они набирают так называемый сборный груз, там может быть все — от батута до носков», — делится крупный продавец товаров для дома.
Зачастую товар, доставленный через карго, растаможивают под другими кодами ВЭД, говорит Голохвастова. Например, одежду часто оформляют как тканевые изделия или домашний текстиль. У этих категорий ставка ниже, чем у готовой одежды, например, нижнее белье из хлопка облагается пошлиной в €1,75 за килограмм, а на хлопковое волокно пошлины нет. За счет отсутствия НДС и пошлин в полном объеме поставка может быть существенно дешевле, а привозят груз достаточно быстро.
Карго-перевозки востребованы и у продавцов электроники. «Бизнес очень конкурентный, приходится экономить на всем. Плюс в электронике при ввозе нового устройства в Россию нужно получать сертификаты и разрешения, в том числе ФСБ, а многие компании не хотят этим заниматься из-за затрат и сложности, проще привезти по карго и где-нибудь продать за наличные», — рассказывает сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP Никита Баранов.
Карго популярно и у новичков в закупках, вне зависимости от того, чем они торгуют, говорит Голохвастова из Точка Банка. «Часто этот способ воспринимается как единственный доступный способ импорта в текущих реалиях: все конкуренты возят в серую, налоговые и прочие бюрократические сборы растут, а покупательная способность нет. Карго оказывается дешевле белой доставки», — говорит она.
Для многих ИП и тем более самозанятых внешнеэкономическая деятельность сложна, подтверждает Баранов. Строгий складской учет не обязателен. У ООО же, например, должен быть указан конкретный продавец, который реализует товар. «ИП платят наличными или просто переводом с карты на карту ребятам, которые занимаются карго, и получают товар. Поэтому его и выбирают», — поясняет он.
Дешевле и быстрее?
Главное, в сегменте [доставки] наблюдается ценовая конкуренция, именно операторы карго-перевозок предлагают более привлекательные тарифы, указывает директор по продажам федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Юрий Коробейников.
Поддельные документы или их отсутствие, сокрытие определенных товаров опускают стоимость доставки, и, как правило, карго-тарифы на 20-30% ниже, чем официально оформленная перевозка, соглашается заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.
Но при всей кажущейся выгоде у карго есть серьезные минусы, обращает внимание Голохвастова. Тарифы перевозок никак не фиксируются, так что финальная стоимость может быть выше оговоренной: есть риск задержки или конфискации, а корректных документов для налоговой и легальной торговли нет, перечисляет она. Наконец, если груз повредится или потеряется, карго-компании, работающие «на доверии», не возмещают убытки или возмещают только небольшой процент, и то в виде скидки на следующую закупку.
Продавцы понимают опасности, но идут на них. «Риск потери денег колоссальный. Договоров нет. Документов тоже. Все на словах и за «нал». Но весь «Садовод» на этом живет», — говорит продавец товаров для дома.
Пробки из фур и тренд на обеление
С введением параллельного импорта Россия постепенно переориентировалась на закупки в Китае, а импорт из Европы, Турции, Японии, США упал до минимума. А в конце прошлого года китайцы столкнулись с увеличением таможенных пошлин со стороны США, поэтому были готовы продавать товары в любом количестве и очень дешево, рассказывает Гончаров.
Но с осени налаженные схемы начали рушиться, говорит источник Forbes в одной из логистических компаний, занятых карго-перевозками. Главное — увеличились сроки. «В этом сегменте и так не было речи о предсказуемых сроках доставки и трекинге. Перевозчики карго ждут определенного окна, и порой на таможне можно ждать день, два, три, а можно и неделю и две, и только потом проехать», — поясняет Баранов.
Но на этот раз речь идет не о неделях, а о месяцах. Товар с сентября без движения. «Две поставки через Казахстан и Уссурийск на стопе, у нас там товара больше чем на полмиллиона рублей», — сетует поставщик массажеров и товаров для здоровья. На сбой поставок на границе с Казахстаном жалуется и поставщик одежды. «Груз отправленный 9, 14, 16, 18 сентября до сих пор не прошел границу. Зависло товара почти на 7 млн рублей. Товар сезонный, зимняя одежда. Когда привезут — не известно, может, вообще будет уже неактуально», — сокрушается собеседник Forbes.
В сентябре, рассказывает представитель одной из логистических компаний, занятых карго-перевозками из Китая, возникли проблемы на границе Казахстана, главного транзитного коридора между Китаем и Россией. Власти Казахстана объясняют задержки грузов активной борьбой с серым импортом, особенно много машин скопилось на пунктах пропуска «Хоргос» и «Достык» на границе с Китаем.
В самом же Китае с 1 октября при экспорте товаров требуется назвать фактического производителя и объем экспорта. «Сейчас купить партию за наличку не получится. Карго-операторы вынуждены или раскрывать реальных производителей, или брать налоговую нагрузку на себя», — рассказывает Голохвастова из Точка Банка.
Российские власти тоже не будут вечно терпеть серый импорт. «Препятствия для карго создают постепенно, вводя маркировку на товары, периодически проверяя на границах машины из Казахстана и Кыргызстана. Но карго-перевозки совсем не уйдут, вовлечено слишком много игроков и большие деньги», — уверен Гончаров.
Ника Голохвастова из Точка Банка подсчитывает, что цены на карго-перевозки из Китая из-за ограничений вырастут как минимум на 20-30%. Но в этом случае карго сравняется по цене с белой доставкой.
Сложнее всего придется компаниям, которые обычно работают с малыми партиями товаров, говорит Коробейников. Использовать привычные схемы доставки будет трудно, это приведет к росту расходов и себестоимости товаров, полагает он.
Многие уйдут от карго к легальным перевозчикам, уверен Баранов. По его словам, в Шереметьево уже удалось практически полностью пресечь карго, однако полностью искоренить этот способ доставки, особенно на автомобильных границах между Китаем, Россией и Казахстаном, все еще сложно. Ну а те, кто не готов к прозрачным транзакциям, резюмирует Коробейников, будут искать альтернативные способы доставки или сокращать объемы поставок.
