В Казахстане отмена государственного регулирования цен на авиационный керосин привела к резкому скачку цен на авиатопливо. Так, по сообщению казахстанских СМИ, отпускная цена на авиакеросин с 2012 года увеличилась на 200 % по сравнению с 2010 годом, что сделало цены в Казахстане одними из самых высоких в мире. Города Алматы и Караганда – в числе главных конкурентов Бишкека в приеме чартерных рейсов. О ситуации с авиатопливом в Кыргызстане и о том, как подорожание в соседней республике может сказаться на полетах в Бишкек, K—News побеседовал с директором ОсОО «Manas Handling Group» Марсом Телтаевым.
Марс Камчыбекович, почему чартерные рейсы предпочитают открывать не через Бишкек? Связано ли это с ценами на авиатопливо?
Для начала поясню разницу. График регулярных рейсов составляется вперед за несколько месяцев, и для их обслуживания авиакомпания обязана иметь представительства в тех городах, где проходит маршрут рейса. Нерегулярные или чартерные рейсы – это незапланированные рейсы, и они выбирают, где им остановиться. Например, на пути следования из Германии в Китай можно сделать техническую посадку. В нашем регионе у Бишкека есть пять сильных конкурентов: Алматы, Караганда, Красноярск, Новосибирск и Ташкент.
Почему чартерные рейсы предпочитают летать не через Бишкек, а через альтернативные города? Во-первых, в российских аэропортах цена на авиатопливо на 20 % дешевле, чем у нас. Перевозчик может переплатить за все остальное – аэропорт, аэронавигацию, грузовой терминал, обслуживание, но он все равно покроет все свои затраты за счет экономии на топливе.
Во-вторых, везде есть практика скидок на «техстопы» – остановку самолета до 24 часов на территории аэропорта без разгрузки и загрузки. Официальные тарифы в Алматы и Ташкенте дороже, чем в Бишкеке: 10 тысяч долларов за полное обслуживание среднего «Боинг 747-200» против наших 7 тысяч долларов. Но, в Ташкенте и Алматы бешеные скидки до 70 %, и перевозчик по факту платит 3 тысячи долларов, а это в два раза дешевле бишкекских официальных сборов.
С 1 апреля у нас тоже ввели скидки в 50 % за один борт и составили 2 тысячи долларов на аэропортное наземное обслуживание и 1,5 тысячи долларов на аэронавигационное обслуживание.
Сколько стоит авиакеросин в Бишкеке, Алматы и Ташкенте?
В Бишкеке – 1 тысячу 230 долларов за тонну, в Алматы – 1 тысячу 391 доллар, в Ташкенте — 1 тысячу 800 долларов, а в Новосибирске и Красноярске, которые находятся в непосредственной близости от нефтяных заводов, – 950 долларов.
Повышение цен в Казахстане непременно скажется и на наших ценах. У них есть собственное производство авиатоплива, которого им хватает, чтобы удовлетворить 20 % своих потребностей. Остальные 80 % они закупают у России. Кыргызстан же покупает топливо у России — соответственно оно идет к нам через Казахстан.
Какие еще есть минусы, мешающие увеличению количества чартерных рейсов в Кыргызстан?
Например, чтобы обслужить один самолет, перевозчику приходится контактировать с тремя разными предприятиями – аэронавигацией (воздух), аэропортом (земля), грузообработкой и топливно-заправочной компанией. В других городах три предприятия находятся под единым руководством, а у нас это три разных структуры, никак не влияющие друг на друга.
Авиакомпаниям важно, чтобы цена на топливо действовала хотя бы 30 дней с момента оглашения. В Бишкеке топливно-заправочные компании могут принять одну цену, а через неделю поменять ее (возможно, это зависит не от них). Это тоже отрицательно сказывается на отношениях с авиакомпаниями.
Сколько стоит взлет и посадка самолета?
Размер сбора за взлет-посадку самолета определяется из расчета 643 сома за каждую тонну веса. Например, «Боинг-747» весит где-то 170 тонн. Для сравнения, в Алматы такой сбор составляет 1 тысячу 109 сомов, а в Ташкенте – 685 сомов за тонну.
Планируется ли увеличить число чартерных рейсов в Кыргызстан?
Конечно. В прошлом году было 60-80 чартерных рейсов в месяц. Сейчас уже больше ста, из которых половина – абсолютно новые, раньше не летавшие через Кыргызстан. Например, в марте было 12 новых рейсов, их мы «забрали» у Ташкента и Алматы. Если к концу этого года мы привлечем две грузовые компании – FedEx и Lufthansa, то у нас будет 100 новых рейсов.
Какова пропускная способность наших терминалов? Во сколько раз может быть увеличен поток?
Нынешний аэровокзальный комплекс способен обслуживать в три раза больше пассажиров, чем сейчас. В 2011 году было обслужено 1 миллион 562 тысячи 755 человек. То есть реальная пропускная способность аэровокзала – 4,8 миллиона человек. Для увеличения потока нужно провести реконструкцию терминалов, которая запланирована на этот год.
Также следует отметить слабое техническое оснащение наземных служб, то есть, чтобы обслуживать больше рейсов, нужно больше единиц техники. Например, зимой корпус самолета обрабатывается деайсером со специальной жидкостью, чтобы на нем не образовывался лед. Как правило, при обработке приоритет отдается регулярным рейсам, поскольку у них строгий график следования. У нас был случай, когда на 4 часа задержался чартерный рейс с 300 солдатами на борту, потому что деайсер был занят обработкой трех регулярных рейсов. Не хватает оборудования по очистке туалетов, буксиров и стоянок. Взлетная полоса у нас хорошая, а стоянка до 20 самолетов.
В этом году президент аэропорта «Манас» Эрик Шайдинов договорился, что в течение трех лет будет поэтапно поступать новое оборудование для наземного обслуживания.
Почему сейчас не работает автоматизированная парковочная система (АПС) и шлагбаумы?
Не работает из-за юридических проволочек. Установка шлагбаумов по трассе противоречит закону об автомобильных дорогах. Смысл в том, что владельцы транспортных средств не должны быть ограничены в движении. С них может взиматься плата за проезд по дорогам общего пользования только в том случае, если есть альтернативная дорога. Мы доказали, что берем деньги не за проезд, а за парковочное место. Сейчас Министерство транспорта и коммуникаций инициировало проект постановления правительства, его уже подписали 6 министерств. Как только подпишут остальные семь, запустим систему.
Установка АПС направлена, прежде всего, на повышение авиационной безопасности и личной безопасности граждан, а так же для упорядочения парковочных зон и пропуска автотранспортных средств. Тарифы, установленные Государственным агентством антимонопольного регулирования, позволят поддерживать систему в рабочем состоянии и выплачивать зарплату сотрудникам.
АПС обошлась нам недешево, включая программное обеспечение, оборудование, видеокамеры, освещение, разметку, и она оправдает себя по расчетам в срок до 60 месяцев. Такая АПС (с обратной связью) – первая в Кыргызстане. Аналогичная система успешно функционирует в аэропорту Домодедово в Москве.
Какие еще нововведения планируются в аэропорту «Манас»?
Задача – сделать аэропорт «Манас» более успешным предприятием. Сейчас руководство разрабатывает стратегический план по дальнейшему развитию компании по четырем основным направлениям:
— расширение инфраструктуры, реконструкция зданий и сооружений аэропортов «Манас», «Ош» и «Иссык-Куль»;
— модернизация и техническое переоснащение;
— увеличение доли авиационных и не авиационных доходов, разработка тарифной политики, привлечение авиакомпаний и расширение перечня авиационных услуг;
— внедрение систем безопасности полетов, повышение профессионального уровня персонала.
От своей компании «Manas Handling Group» я бы хотел предложить автоматизировать процессы наземных служб. Сравним цифры: в «Манасе» в год обслуживается полтора миллиона человек, а в штате аэропорта работает примерно 400 человек в одну смену. Аэропорт «Хитроу» в Лондоне обслуживает более 60 миллионов человек в год, но там в одну смену также работает 400-600 человек. Одинаковое количество человек может обслуживать намного больше рейсов за счет автоматизации процессов. Реализация этой идеи упирается в финансирование и время.
Для справки: ОсОО «Manas Handling Group» — дочерняя компания ОАО «Международный аэропорт «Манас» со 100 % участием в уставном капитале. Была создана в марте 2011 года. Занимается наземным обслуживанием авиарейсов, предоставляет услуги VIP-зала и службы такси аэропорта.
