Индия проявляет растущий интерес к транспортным проектам в Евразии. В 2016 г. Индия, Афганистан и Иран подписали Трехстороннее транзитное соглашение, в рамках которого Нью-Дели финансирует строительство порта в Иранском Чехбехаре. Некоторые индийские обозреватели уже называют его ответом китайской инициативе «Один пояс – один путь».
По мнению эксперта Института оборонных исследований и анализа (Нью-Дели) Фунчука Стобдана, Чехбехар даст Индии возможность выйти на евразийские рынки, а также потенциально может стать воротами в Центральную Азию. Индийский дипломат рассказал «Евразия.Эксперт» о планах Индии по развитию транспортной инфраструктуры в Центральной Азии, а также о конкретных совместных проектах Нью-Дели и стран региона в области транспорта и логистики.
— Господин Стобдан, чем характеризуется политика Индии в евразийском регионе на современном этапе? Какие направления для инвестиций и совместных производств рассматриваются как ключевые?
— Политика Индии в отношении Евразии связана с ее политическими интересами в Афганистане и экономическими интересами в России и Центральной Азии.
Ввод в эксплуатацию порта в Чехбехаре в Иране стал стратегическим «переломным моментом» для Индии. Индия уже отправила 1.1 млн т пшеницы в Афганистан через этот порт.
С воодушевлением был встречен ввод в эксплуатацию первой фазы терминала Шахид Бехешти в порту Чехбехара в Иране 3 декабря 2017 г. Обозреватели в Индии уже назвали Чехбехар индийским противовесом пакистанскому порту Гвадар и китайской инициативе «Один пояс – один путь». Порт позволит Индии наконец-то выйти на евразийские рынки.
Комиссар Центрального акцизно-таможенного совета (ЦАТС) Индии заявил, что через МТК «Север – Юг» после почти 15 лет ожидания в 2018 г. будут возобновлены перевозки индийских грузов.
Это позволит Индии в скором времени отправить первую партию товаров в путь длиной 7,2 тыс. км в Россию или Турцию через Иран.
Ожидается, что коридор позволит вполовину сократить время и расходы на транспортировку грузов, и таким образом будет способствовать росту российско-индийской торговли с текущих $6 млрд до $30 млрд в течение следующих 10 лет.
Когда глава ЦАТС делал это заявление, Индия готовилась официально стать участником Конвенции МДП (Таможенной конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП). Индия подписала соглашение 15 июня 2017 г., а 15 декабря 2017 г. Конвенция МДП вступила в силу для Индии.
— Почему для строительства порта Индия выбрала именно иранский город Чехбехар? Какие перспективы откроются со введением порта в эксплуатацию?
Иран – без сомнения идеальное транзитное государство для Индии, ворота в Центральную Азию и Россию, поскольку он предоставляет доступ к большому числу торговых коридоров, существующих и запланированных. Чехбехар являет собой привлекательную возможность для Индии, учитывая интересы Ирана в постройке порта как торгового хаба. Это единственный иранский порт в Индийском океане.
В Чехбехаре есть два терминала: Шахид Калантари и Шахид Бехешти. Через первый терминал проходит примерно 2,1 млн т грузов в год, а со вводом в эксплуатацию терминала Шахид Бехешти объемы увеличатся до 10 млн т. Недавно Иран импортировал краны из Германии для причала на терминале Шахид Бехешти. Стоимость немецких кранов и оборудования оценивается в $85 млн, а сам терминал был построен с помощью индийских инвестиций. Вскоре после того, как в январе 2016 г. вступил в силу Совместный всеобъемлющий план действий (СВПД) и с Ирана были сняты санкции, Индия открыла стране кредитную линию в $500 млн для скорейшего развития порта.
Китайская компания Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co Ltd (ZPMC) собирается поставить четыре перегрузочных крана для обслуживания больших контейнеровозов на первом причале вместимостью 8,5 млн т. Конечно, в будущем будут добавлены дополнительные причалы, чтобы увеличить вместимость порта до 82-85 млн т.
Трехстороннее транзитное соглашение 2016 г. (между Индией, Афганистаном и Ираном) возлагает на Индию обязанность построить и ввести в эксплуатацию порт в Чехбехаре (два терминала и пять причалов), а также в течение 10 лет вести оформление и обработку грузов. Соглашение о намерениях предоставляет законодательную базу для переправки товаров в Афганистан.
Согласно некоторым оценкам, со вводом в эксплуатацию порта в Чехбехаре и МТК «Север – Юг» товарооборот Индии и Евразии может вырасти до $170 млрд ($60,6 млрд – экспорт, $107,4 млрд – импорт).
Со вводом в эксплуатацию терминала Шахид Бехешти открывается перспектива для увеличения операционного и практического значения Чехбехара. Он может стать жизненно важными воротами и кратчайшим сухопутным путем в Центральную Азию. Однако дальнейшее строительство многоцелевого терминала в Чехбехаре, включая планы Индии по постройке 610-километрового железнодорожного пути из Чехбехара в Захедан, не может быть реализовано, если какое-либо центральноазиатское государство (кроме Афганистана) не станет заинтересованной стороной в строительстве порта.
— Каков на сегодняшний день товарооборот между Индией и Центральной Азией? Каковы интересы Индии в регионе?
На данный момент установление связи с Афганистаном крайне важно для Индии, с учетом ее задачи показать стратегическую приверженность Афганистану. Но чтобы маршрут был экономически жизнеспособным, становится необходимым достичь Центральной Азии, поскольку именно этот регион содержит крупнейшие запасы полезных ископаемых, включая уран, медь, титан, желтый фосфор, железную руду, пропан, бутан, уголь и т.д. Например, один только Казахстан хочет увеличить ненефтяной экспорт на 50% к 2025 г. А без прямого транспортного сообщения Индия не сможет получить доступ к богатствам Центральной Азии, необходимым для производящей экономики Индии.
Сегодня товарооборот Индии с Центральной Азией минимален и составляет чуть более $1 млрд, не показывая особого роста. Объем торговли с регионом составляет лишь 0,11% от общего объема торговли Индии. Подобным образом торговля с Индией составляет около 1% внешней торговли Центральной Азии. Торговые связи с регионом можно укрепить, только развив транспортное сообщение.
Для не имеющих выхода к морю стран Центральной Азии Чехбехар теперь станет кратчайшим сухопутным маршрутом доставки грузов для морских перевозок. До этого они полагались на порты Турции, России, Прибалтики, Ирана (Бендер-Аббас) и Китая. До недавнего времени только казахские операторы выражали интерес в постройке терминала в Мундре (штат Гуджарат). Однако с открытием порта в Чехбехаре Узбекистан проявил интерес к выходу в Индийский океан, заключив сделку с афганскими железными дорогами всего через два дня после открытия терминала Шахид Бехешти.
— Вы упомянули об Узбекистане, какова его роль в развитии транспортной инфраструктуры в Центральной Азии?
— В 2011 г. узбекская государственная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» построила короткий 75-километровый участок дороги между Хайратоном (город на узбекско-афганской границе) и афганским городом Мазари-Шариф стоимостью $1,5 млрд. Инвестором выступил Азиатский банк развития. Узбекистан хотел продлить участок и в другие районы Афганистана. Однако главным препятствием для связывания северного Афганистана с провинциями Парван и Кабул выступает перевал Саланг.
В то же время план по расширению железнодорожной линии (примерно 700 км) из Мазари-Шарифа через Шибирган, Андхой и Меймене в Герат на западе Афганистана обсуждался «Узбекистон темир йуллари» и афганскими железными дорогами. Соглашение о строительстве железнодорожной ветки было подписано президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым и президентом Афганистана Ашрафом Гани 5 декабря.
Герат – это ворота в Иран, и когда данный проект трансафганского транспортного коридора будет завершен, это в итоге позволит и Афганистану, и Узбекистану установить прямую связь с морскими портами и транспортировать грузы через порт в Чехбехаре.
На фоне этого Индии необходимо взглянуть на стратегическую роль Чехбехарского порта. Он может объединить МТК «Север – Юг» и проектируемый транзитный коридор в Центральную Азию из Чехбехара в единую транспортную сеть.
Коридор Чехбехар – Ираншехр – Захедан – Мешхед – это идеальный маршрут для достижения Серахса (город на границе с Туркменистаном). Индия уже приняла на себя обязательство по строительству железной дороги из Чехбехара в Захедан.
Порт в Чехбехаре может соединиться с МТК «Север – Юг», если существующая линия будет продлена до Мешхеда. Ветка Чехбехар – Ираншехр – Захедан – Мешхед может быть подсоединена к существующей железнодорожной линии, соединяющей другие части Центральной Азии. Подобным образом этот маршрут может встроиться и в другие многосторонние транспортные инициативы в регионе, такие как ТРАСЕКА, Программу регионального экономического сотрудничества в Центральной Азии и т.д.
Индия могла бы уладить вопросы сообщения с Центральной Азией с помощью двусторонних и многосторонних механизмов. На сегодняшний день Индия достроила 218-километровую дорогу из Деларама в Афганистане в Зарандж на афгано-иранской границе.
— Какие транспортные проекты Индия сейчас реализует в Евразии?
— Когда речь заходит о Евразии, важную роль играют контейнерные перевозки. Чтобы Индия стала конкурентоспособной в евразийской транспортной системе, необходимо активное участие в транспортировочных проектах.
Подход Индии не должен быть ограничен увеличением торговли, он должен быть нацелен на увеличение объема инвестиций и установление связей между источниками сырья, центрами производства и рынками в Индии и Евразии.
Например, соглашение о ЗСТ между Индией и ЕАЭС могло бы стать стимулом для беспрепятственного движения сырья и притока капитала и технологий через новую промышленную инфраструктуру, а также Чехбехар и МТК «Север – Юг».
Решение Индии о присоединении к Ашхабадскому соглашению, направленное на построение международного мультимодального транспортного и транзитного коридора для транспортировки товаров между Центральной Азией и Персидским Заливом – это шаг в правильном направлении.
Как уже говорилось, 15 декабря 2017 г. для Индии в силу вступила Конвенция МДП, используемая при международных перевозках товаров. Это существенно помогает экономии, снижая административную и финансовую нагрузку, поскольку вместо получения национальных гарантий в каждой стране транзита (что довольно дорого) достаточно одной международной гарантии.
Перевозки в рамках Конвенции МДП стали еще быстрее и продуктивнее благодаря бесплатной веб-платформе TIR-EPD с приложениями на 18 языках, позволяющей транспортным операторам отправлять предварительную информацию о товарах, транспортируемых в рамках таможенной конвенции. Эта система предоставляет доступ в реальном времени, возможность онлайн-мониторинга, гибкие гарантии. Страны Центральной Азии уже являются членами Конвенции МДП.
Все эти инициативы наряду с открытием порта в Чехбехаре должны подстегнуть энтузиазм индийских компаний и увеличить их интерес к МТК в Евразии. Но, что более важно, Чехбехар позволит сделать Афганистан важнейшим транспортным хабом в регионе, мостом, соединяющим Индийский океан и Центральную Азию.
У Афганистана есть общие границы с Узбекистаном (137 км), Туркменистаном (744 км) и Таджикистаном (1206 км). Однако уровень торговли между этими странами остается низким из-за плохой транспортной инфраструктуры. Постройка железных дорог позволит Афганистану стать мостом для интеграции центральноазиатского региона в мировой рынок. По оценкам Азиатского банка развития, улучшение транспортной связи между Центральной Азией и Афганистаном может увеличить товарооборот в регионе на $12 млрд.
— Каковы задачи Индии еще предстоит выполнить в Центральной Азии?
На следующем этапе Индии необходимо будет вовлечь одну или несколько центральноазиатских стран, предпочтительно Узбекистан и Казахстан, в Чехбехарский проект, эта цель также может быть реализована в рамках ШОС. Кроме того, Индии необходимо сосредоточиться на следующих приоритетных областях:
• осуществление операционного контроля в Чехбехаре;
• установление регулярного и частого сообщения между портами в Индии (Мандра, Кандла и Мумбаи) и Чехбехаром;
• будущее расширение железной дороги Чехбехар – Захедан – Мешхед до Герата в Афганистане;
• рассмотрение возможности участия в узбекско-афганской инициативе по соединению Мазари-Шарифа с Гератом (По информации чиновников «Узбекистон темир йуллари», у компании есть возможность строить 100 км железнодорожной линии каждые 8 месяцев. Стоимость проекта оценивается в примерно $2 млрд).
Ранняя реализация трансафганского железнодорожного коридора, соединяющего Чехбехар и Центральную Азию, могла бы стать крупнейшим прорывом в области транспорта в Азии и иметь грандиозные последствия для региона, подстегнув экономику и обеспечив политическую стабильность.
