Глобальные инфраструктурные проекты Пекина окажутся на этой неделе в центре внимания, когда десятки глав государств соберутся на втором форуме «Один пояс, один путь».
— Препятствий на пути этой программы немало, начиная от опасений попасть в долговую яму и кончая геополитическим соперничеством, пишет South China Morning Post.
На берегах непальской реки Будхи-Гандаки, где предполагается строительство крупной гидроэлектростанции с плотиной, виден единственный признак трудовой деятельности — маленькое офисное здание, приютившееся на горном склоне. Пока польза от китайского проекта для жителей окрестных деревень состоит лишь в том, что они могут зарегистрироваться для получения компенсации за потерянную в результате возведения плотины землю.
Прошло более полугода с тех пор, как правительство в Катманду подтвердило свою готовность возобновить работы по возведению ГЭС на 1 200 мегаватт, которые по контракту должна осуществлять корпорация «Чайна Гэчжоуба Групп Констракшн» (CGGC), но строительство так и не ведется.
Новое правительство Непала в конце сентября отменило решение прежней администрации аннулировать сделку на 2,5 миллиарда долларов, однако представители «Гэчжоуба» заявляют, что официальный контракт о начале строительства еще не подписан. «Решение должным образом пока не принято, — сказал представитель корпорации CGGC в Непале. — Хотя в Катманду состоялось множество важных встреч между руководством „Гэчжоуба» и непальским правительством, мы пока находимся в режиме ожидания».
Помощник министра энергетики Непала Барсы Ман Пуна (Barsa Man Pun) Рошан Кхадка (Roshan Khadka) также подтвердил, что проект «не продвигается вперед». Кхадка отказался назвать причины задержки, однако аналитики говорят, что на правительство оказывают давление оппозиционные партии, обвиняющие его в том, что «Гэчжоуба» получила контракт без состязательного тендера, и что имеются серьезные опасения относительно условий сделки.
Сунил К.С., возглавляющий Азиатский институт дипломатии и международных дел в Катманду, заявил, что компания будет отвечать за все, что связано с проектированием, закупками, строительством и финансированием. А размеры финансирования «огромны, что может создать серьезную долговую нагрузку для такой страны как Непал».
Но случившееся в Непале — это лишь один пример того, с какими трудностями сталкивается амбициозная китайская инициатива «Один пояс, один путь». Среди них сложности местной политики, геополитическое соперничество, страх перед ростом задолженности и сомнения в рентабельности; причем эти трудности возникают даже в соседних с Китаем государствах, которые открыто поддерживают его инициативу.
Другие страны ведут себя неоднозначно, балансируя между Китаем и США, а Индия и Япония пытаются противопоставить региональному влиянию Пекина свои собственные проекты.
В последние годы количество мегапроектов из программы «Один пояс, один путь» неуклонно сокращается.
Среди самых известных примеров решение Малайзии приостановить китайский инфраструктурный проект на 40 миллиардов долларов, принятое в прошлом году, когда Махатхир Мохамад вернулся к власти. Правда, в этом месяце была достигнута договоренность о возобновлении проекта строительства железной дороги вдоль восточного побережья с сокращением первоначальной сделки на одну треть.
Другой пример — проект строительства глубоководного порта Кьяукпью в Мьянме. Правительство этой страны потребовало пересмотреть цену проекта, хотя в общем поддерживает данную инициативу.
Даже близкий союзник Китая Пакистан пытается сократить объемы заимствований из КНР, поскольку Международный валютный фонд требует от него реструктуризации колоссального внешнего долга, выдвигая это в качестве условия предоставления неотложной помощи.
Хотя правительство Пакистана подчеркивает свою поддержку китайской инициативы «Один пояс, один путь», министр железнодорожного транспорта шейх Рашид Ахмад (Rasheed Ahmad) заявил в октябре, что страна сократит объемы заимствований из Китая на строительство железных дорог с 8,2 до 6,2 миллиарда долларов.
Как говорят критики инициативы, эти примеры показывают, что китайские соседи, несмотря на свое дружественное расположение к Пекину, все больше боятся попасть в долговую яму.
Эти опасения усилились, когда китайская государственная компания получила контрольный пакет порта Хамбантота на Шри-Ланке, поскольку эта страна не сумела погасить китайский кредит. Данный шаг вызвал разговоры о том, что Пекин будет использовать этот стратегический порт в военных целях, хотя контракт со Шри-Ланкой был коммерческий.
«Страны начинают понимать, что в этих проектах есть не только позитивные, но и негативные стороны. Китай выдает кредиты в основном на коммерческих условиях, так что проекты приходится выбирать очень тщательно», — сказал старший научный сотрудник Центра изучения Китая им. Джона Торнтона при Институте Брукингса Дэвид Доллар (David Dollar). «Некоторые предложенные проекты, скажем, высокоскоростные железные дороги, нерентабельны. То есть, затраты, включая выплату процентов по кредитам, будут выше экономической выгоды и потока доходов», — добавил он.
Картикея Сингх (Kartikeya Singh), работающий старшим научным сотрудником в Центре стратегических и международных исследований, сказал следующее: «Пакистан обеспокоен тем, что план «Один пояс, один путь» станет долговой западней для страны, и без того страдающей от долгового бремени и структурной перестройки, провести которую потребовал МВФ.
Однако Джордж Йео (George Yeo), с 2004 по 2011 год занимавший пост министра иностранных дел Сингапура, сказал, что хотя долговая западня это вполне реальная проблема, ни одна из сторон не заинтересована в том, чтобы привести ее в действие. «Даже если Китай вступит во владение портом или аэропортом, страна всегда сможет его национализировать», — заявил Йео. Он также подчеркнул, что Китаю будет порой нелегко получать разрешения на изменение предназначения земли или инфраструктуры в других странах. По словам Йео, в Малайзии, где бывшего премьер-министра Наджиба Разака обвиняют в масштабной коррупции, эти утверждения могли привести к удорожанию проектов.
«Наджиб был очень близок с Китаем, поэтому они обсуждали многие проекты, в том числе, высокоскоростную железную дорогу между Сингапуром и Малайзией, — сказал Йео, ныне возглавляющий фирму „Керри Лоджистикс Нетуорк». — У Сингапура также есть совместные проекты с правительством Наджиба, и теперь мы слышим, что некоторые из них запятнаны коррупцией». По словам Йео, нельзя исключать, что китайские компании тоже будут обвинены в коррупции. Однако победивший Наджиба Махатхир хотел сохранить хорошие отношения с Пекином и неоднократно подчеркивал общие интересы двух стран.
Йео сказал, что страны-участницы инициативы «Один пояс, один путь» все еще не поняли, как она работает, особенно при оценке проектов, и предположил, что привлечение третьих сторон поможет этому процессу. «Я думаю, что пока это только начало, и люди учатся на успехах и ошибках», — заявил он.
«Китай обретает все больше опыта, и теперь ему надо добиваться, чтобы проекты лучше оценивались с обеих сторон, привлекая к этой работе международные организации, такие как Всемирный банк или Азиатский банк инфраструктурных инвестиций», — отметил Йео.
Дэвид Доллар положительно оценил действия Малайзии и Пакистана по выверке своих планов в рамках «Одного пояса, одного пути» и «уменьшению амбиций до реалистичного уровня». «Это более практичный подход, и его надо приветствовать, — заявил он. — Конечно, есть некоторые хорошие проекты, которые надо профинансировать [через „Один пояс, один путь»], но не в тех масштабах, о которых шла речь первоначально».
Йео также заявил, что геополитическое соперничество является ключевым фактором, стоящим за противодействием строительству порта Хамбантота. «Есть страны, особенно США, которые очень обеспокоены усилением Китая. Для них это серьезный вызов, — сказал он. — Индии тоже неуютно из-за подъема КНР, поскольку эта страна начинает посягать на чужие территории, особенно на Индийский океан. Вполне понятно, почему некоторые страны боятся, что с помощью этой стратегии Китай хочет достичь определенных целей».
Картикея Сингх из Центра стратегических и международных исследований сказал, что проблемы безопасности глубоко тревожат Индию, которая пришла в состояние повышенной готовности. По его словам, переход в руки китайцев порта Хамбантота на Шри-Ланке «повышает шансы на возникновение военно-морского конфликта в Индийском океане».
Он также отметил, что Индия выступает против прокладки экономического коридора Китай-Пакистан через спорную территорию штата Джамму и Кашмир. «В определенном смысле Пекин дает Индии право сделать то же самое в районах, которые Китай считает своей территорией, но не согласен в этом вопросе с третьими странами», — сказал Сингх.
Индия уже предпринимает шаги по противодействию китайскому влиянию в своем географическом окружении. В качестве примера Йео привел тот факт, что Индия взяла под свой контроль и управление убыточный международный аэропорт Маттала Раджапакса в Хамбантоте, который одно время называли «самым пустым в мире». «Итак, теперь портом владеет Китай, а аэропортом Индия, и они смотрят друг на друга с подозрением», — сказал Йео.
В Восточной Азии двойственное отношение к плану «Один пояс, один путь» демонстрирует Южная Корея, которая стремится найти баланс между Китаем и США. Профессор международных исследований Пак Ин-хви (Park Ihn-hwi) из сеульского женского университета Ихва сказал: «Южная Корея понимает, что у инициативы „Один пояс, один путь» есть одна важная особенность. Это противодействие индо-тихоокеанской стратегии Америки. Кроме того, некоторые ее проекты в определенных районах, таких как Центральная Азия, входят в противоречие с региональной стратегией США».
По словам Пака, Сеул беспокоит то обстоятельство, что американские альянсы с Южной Кореей и с Японией войдут в противоречие с проектами «Одного пояса, одного пути» и с экспансионистской стратегией Пекина. Вместе с тем, Пак отмечает, что такая двойственность Сеулу вполне позволительна, так как у него уже очень тесные экономические отношения с Китаем, а поддержка его инициативы окажет весьма незначительное воздействие на высокоразвитую экономику Южной Кореи.
Вьетнам тоже пытается балансировать между Китаем и США, и не хочет слишком активно участвовать в китайской инициативе, поскольку между ним и Пекином сохраняется напряженность в Южно-Китайском море.
После двухлетних переговоров он подписал, наконец, меморандум о взаимопонимании, однако научный сотрудник сингапурского Института Юсуфа Исхака (бывший Институт исследований Юго-Восточной Азии) Ле Хон Хьеп (Le Hong Hiep) сказал, что после начала строительства метро в 2011 году в стране не осуществляется ни один инфраструктурный проект в рамках инициативы «Один пояс, один путь». «Если не считать заявления в поддержку инициативы и предложения о принципах ее реализации, Вьетнам по-прежнему весьма неопределенно отзывается об этом плане, потому что политические, экономические и стратегические отношения между двумя странами очень сложные», — заявил он.
Но Вьетнам все равно хочет получить финансирование на осуществление пары довольно небольших проектов в рамках «Одного пояса, одного пути», и Хьеп отмечает, что он также изучает возможные альтернативы, такие как кредиты от Японии.
Японцы тоже выражают недовольство этим проектом, хотя правительство указывает на определенные выгоды, которые может дать «Один пояс, один путь».
Приглашенный профессор Пусанского национального университета и научный сотрудник Тихоокеанского форума Рио Хината Ямагучи (Ryo Hinata-Yamaguchi) сказал, что Токио обеспокоен последствиями от участия в этой инициативе. «Существует определенная настороженность и неуверенность… поскольку никто не знает, как это повлияет на японскую стратегию «свободного и открытого Индо-Тихоокеанского региона», — отметил он.
Кроме того, этот проект может ослабить экономическое влияние Японии. Профессор международных отношений Ацуси Таго (Atsushi Tago), работающий в токийском университете Васэда, сказал: «Что касается вопроса о сферах влияния, то к сожалению, это нанесет вред Японии, которая привыкла считать себя ключевой региональной державой. Идея о сферах интересов неизбежно является антагонистической игрой, и если Китай будет расширять свое влияние, то это приведет к сужению влияния других».
Но хотя инициатива «Один пояс, один путь» создает угрозу экономическому влиянию Японии, у этой страны есть и некоторые серьезные успехи, скажем, в Бангладеш. Правительство этой страны в 2016 году отказалось от предложенного Пекином проекта строительства порта, отдав предпочтение японскому предложению.
Йео заявил, что хотя у Японии и США есть основания для беспокойства в связи с усилением китайского влияния в регионе, у них также есть и некоторые благоприятные возможности.
«Скажем, вы Россия, Казахстан или Пакистан. Захотите ли вы зависеть только от Китая? Конечно, нет. На самом деле, чем больше вы сближаетесь с Китаем, тем больше вам хочется диверсификации, тем больше вам хочется, чтобы там также присутствовали американцы, европейцы, японцы».
Йео нравится называть японцев и американцев «любителями жить на дармовщинку», потому что «Китай вынужден платить за большую часть инфраструктуры, а им предлагают пользоваться ею бесплатно как друзьям, потому что все эти страны хотят диверсификации».
