Департамент антимонопольного регулирования Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) направил письма профильным организациям рынка такси в России, Казахстане, Армении, Белоруссии и Кыргызстана о предстоящем совещании на тему ценообразования на рынке такси. Об этом сообщают «Ведомости», ознакомившись с двумя такими письмами, их подлинность подтвердил представитель ЕЭК. Совещание состоится в Москве 13 апреля. На него планируется пригласить и компании-агрегаторы.
Поводом для совещания стали результаты проведенного ЕЭК расследования. Оно показало «признаки запрещенной координации экономической деятельности водителей со стороны агрегаторов такси», следует из документа.
Суть претензии в том, что агрегаторы на всем пространстве ЕАЭС сегодня сами устанавливают тарифы на перевозку пассажиров. А водители и таксопарки, хотя и являются самостоятельными субъектами на рынке, возможности участвовать в ценообразовании лишены – они либо соглашаются работать по тарифам цифровых платформ, либо отказываются от подключения к ним.
По мнению комиссии, это ущемляет интересы как самих водителей, так и пассажиров. К тому же агрегаторы, работающие в странах ЕАЭС, используют аналогичные алгоритмы ценообразования, продолжает свою аргументацию комиссия. «Доказательством этому служат примерно одинаковые цены на такси. К примеру, в часы пик (с 8.30 до 10 утра, в обеденное и вечернее время) цена возрастает в 3,5 раза у всех агрегаторов одномоментно», – говорится в материалах к совещанию. Иными словами, между собой агрегаторы фактически также не конкурируют.
«Нам кажется, что крупнейшие агрегаторы такси сегодня внедряют такую модель ценообразования, которая максимизирует доход агрегатора, а не таксистов. Эта модель сегодня навязана пассажирам и таксистам и является безальтернативной. Мы считаем, что у каждого агрегатора может существовать параллельная система, которая допускает [прямой] торг водителя и пассажира», – пояснил «Ведомостям» директор департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Алексей Сушкевич. В ЕЭК подтвердили, что это первая инициатива комиссии по рынку такси.
Рынок такси в странах ЕАЭС единообразен, в нем участвуют одни и те же игроки, признают эксперты. Так же считают и в ЕЭК, указывая, что на рынках этих стран присутствуют «Яндекс.Такси» и принадлежащий ему Uber, «Максим», Gett и «Ситимобил».
Например, в Казахстане на рынке такси формируется олигополия одного игрока – «Яндекс.Такси», рассказал «Ведомостям» председатель Ассоциации транспортников Нурсултана Медет Курманов. «Другие компании либо существуют как партнеры «Яндекса», либо работают в секторе b2b. При этом на теневой сектор в такси в Казахстане приходится 90–95% всего рынка, объем которого составляет 125 млн поездок в год, или 120 млрд тенге (21 млрд руб.)», – рассказал Курманов.
Опрошенные сервисы заказа такси объясняют, что устанавливают цены сами с помощью своих алгоритмов, которые учитывают текущую ситуацию на локальном рынке (вплоть до района города), актуальный спрос, количество свободных машин, погодные условия и другие факторы. Это рыночный механизм, который позволил нарастить емкость рынка и обезопасить поездки, говорит представитель «Яндекс.Такси» (сервис работает в 17 странах мира).
«Цены формируются по рыночным механизмам, что как раз способствует развитию конкуренции. Поездки стали доступными и прозрачными для пассажиров. За счет динамики спроса увеличилась емкость рынка такси, а это, в свою очередь, привело к появлению новых рабочих мест для водителей», – соглашается представитель «Везет». В этой компании уточнили, что она работает только на территории России.
101 млрд руб. во столько Аналитический центр при правительстве оценил в 2019 г. долю нелегального рынка такси в России. Более свежих исследований по рынку не проводилось. 101 млрд руб. – это около 12% рынка в денежном выражении, в поездках доля нелегалов составляет 16%
В сервисе «Максим», который работает в России, Армении, Белоруссии и Казахстане, напомнили, что у перевозчика всегда есть возможность отказаться от выполнения заказа, предлагаемого агрегатором, если он не согласен с предложенной стоимостью поездки.
К тому же, считают в «Максиме», сервисы все-таки конкурируют между собой в границах определенной территории: «Механизм нашего приложения предоставляет пассажиру возможность увеличить стоимость поездки, запросить предложение цены напрямую у водителей. В этом случае цену фактически формируют пассажир и перевозчик по соглашению». В Gett сообщили, что планируют и вовсе уходить от модели агрегатора такси в сторону «агрегатора агрегаторов», чтобы напрямую не взаимодействовать с таксопарками.
Сервисы заказа такси также напоминают, что российская ФАС уже проводила аналогичное исследование рынка такси в России осенью 2020 г. и не усмотрела нарушения антимонопольного законодательства в действиях агрегаторов. Однако ФАС проводила исследование с точки зрения взаимоотношений агрегаторов и пассажиров, а антимонопольщики ЕЭК займутся аспектом взаимодействия агрегаторов как с пассажирами, так и с водителями, прокомментировал представитель ЕЭК.
Руководитель центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус считает, что действующий на рынке механизм ценообразования является «квазирыночным»: «Сейчас агрегаторы не берут в расчет себестоимость перевозки, расходы и доходы водителей – они ориентируются только на спрос и предложение. Одним из решений проблемы могло бы стать требование к агрегаторам учитывать расходы исполнителей перевозки». Швагерус уточняет, что в России уже порядка 95% поездок на такси осуществляется через агрегаторы.
«Проблема [огромной] рыночной власти крупных корпораций является общемировой. И она не ограничивается сферой такси. На ее решение в России направлен рассматриваемый «пятый антимонопольный пакет» (предлагаемые ФАС изменения в закон «О защите конкуренции», которые распространят антимонопольное регулирование на цифровую отрасль. – «Ведомости»). Аналогичный закон об ограничении власти корпораций в цифровой экономике был принят в Китае в прошлом месяце», – говорит эксперт.
Швагерус также напоминает, что в Евросоюзе два года назад было принято решение, в соответствии с которым деятельность Uber была отнесена к транспортной сфере [а не сфере IT], что привело к регулированию его деятельности на основании транспортного законодательства. И все национальные законы стран ЕС должны быть теперь приведены в соответствие с этим решением. По его мнению, инициатива ЕЭК – это хороший повод для выработки таких же наднациональных стандартов для стран ЕАЭС.
Однако вице-президент Национального союза автомобилистов Антон Шапарин считает, что ЕЭК выдвинула неверные гипотезы о нарушении конкуренции агрегаторами, поскольку не учла наличие теневого рынка такси, который с их появлением не исчез.
Внимание антимонопольных органов к деятельности агрегаторов такси напрямую связано с развитием экосистем в современной экономике, говорит управляющий партнер юридической фирмы Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин.
«Фактически ничего незаконного в том, что один хозяйствующий субъект использует в качестве преимущества на новом для него рынке свое положение на других рынках, где он может занимать доминирующее положение, нет. Вопрос лишь в том, существуют ли для этих субъектов ограничения в части использования своих преимуществ. Вряд ли усиление такого регулирования будет ограничено исключительно рынком такси и пассажирских перевозок.
Просто этот рынок сейчас служит своеобразной лакмусовой бумажкой, индикатором, поскольку он в отличие, например, от рынка видеосервисов, финансовых услуг или самой обычной курьерской доставки достаточно хорошо развит и изучен с точки зрения влияния на него крупнейших игроков не только в России, но и в других странах ЕАЭС», – говорит эксперт.
По его мнению, принятие норм по ценообразованию на рынке такси может послужить стимулом к пониманию развития других цифровых рынков, на которых влияние экосистем пока не так велико.
