Член Общественной комиссии по крушению самолета в Дача СУ адвокат Нурбек Токтакунов рассказал о некоторых выводах в соцсетях:
Закончилась наконец работа Общественной Комиссии по авиакатастрофе в с. Дачасу. Признаться я был удивлен тогда неожиданной инициативой Президента, так как ко времени создания Комиссии никаких резонансных вопросов по поводу авиакатастрофы в с. Дачасу в обществе уже не было. Сразу после авиакатастрофы в обществе действительно были сильные подозрения в том, что правоохранительные органы скрыли принадлежность груза в разбившемся самолете президенту Алмазбеку Атамбаеву. Однако впоследствии он сложил президентские полномочия, стал политическим противником следующего президента Сооронбая Жээнбекова, был арестован и уже не мог влиять на правоохранительные органы. Но ему так и не были предъявлены обвинения в контрабанде и гибели людей. Общественность понимала, что будь хоть какие-то данные, позволяющие связать груз самолета с Атамбаевым, правоохранительные органы, подконтрольные новому президенту, предъявили бы соответствующее обвинение Атамбаеву. Поэтому общественный резонанс по этому делу уже давно спал.
Создание общественной комиссии безусловно имело бы смысл, если бы жертвы авиакатастрофы, потерявшие детей и близких родственников, жаловались на действия или бездействия Правительства, правоохранительных органов и заявили бы о несправедливости выплат и компенсаций за смерть родных. Однако нами за весь период с момента катастрофы не были замечены какие-то сигналы со стороны жертв о несправедливости выплат, и в ходе работы Комиссии таких заявлений не было. Более того, с их стороны даже прозвучали упреки по поводу наших подозрений в несправедливости выплат. Одна женщина сказала, что мы же потеряли детей, деньги не имеют значения, зачем вы ворошите прошлое.
1. О подозрениях в доставке контрабанды рейсом Гонконг — Бишкек — Стамбул.
Все подозрения в выгрузке контрабанды в Бишкеке отпадают после изучения переданной в марте 2017 года официальными органами Турции в ответ на депутатский запрос таблицы с указанием всех полетов грузового самолета авиакомпании “ACT Airlines” по маршруту Гонконг-Бишкек-Стамбул с указанием времени нахождения самолета на дозаправке в Бишкеке, веса груза, остатка топлива по прибытии в Бишкеке и количество заправленного топлива. Из таблицы видно, что самолеты улетали в Стамбул с таким же весом груза, с которым прилетали в Бишкек. Разница между прибытием самолета в Бишкек и вылетом в Стамбул после дозаправки от часа до полутора часов. Кроме того, рейс производился по форме “Р”, означающее отсутствие коммерческих прав на выгрузку или погрузку товаров в международном аэропорту “Манас”.
Эти данные были известны еще в марте 2017 года, однако созданная по поручению Президента С. Жээнбекова следственная группа дважды выезжала в Турцию для выявления возможной доставки контрабанды при выполнении рейсов по маршруту Гонконг-Бишкек-Стамбул. Означает ли это, что Сооронбай Жээнбеков, не доверяя официальным турецким органам, подозревал существование транснациональной коррупции, которая способна обходить ограничения формы “Р”? Состав следственной группы менялся дважды, срок расследования продлевался несколько раз, контрабанды тем не менее выявлено не было.
В этой связи, обращаю внимание членов Комиссии на странные показания, данные руководителем службы безопасности аэропорта, который на простой вопрос, происходила ли выгрузка товаров с самолетов этого рейса, отвечал, что не может ничего сказать по этому поводу, потому что это не имеет отношения к его функциональным обязанностям. Значит если с этого самолета выгрузят ящики с оружием и потом захватят аэропорт, он тоже не причем?
Также обращаю внимание на то, что получателями ряда товаров на этом рейсе были отечественные и казахские компании, но в ходе работы Комиссии нам разъяснили, что все эти товары вначале доставлялись в Стамбул, а потом перегружались на рейс “Стамбул-Бишкек-Гуанджоу”. Но по данным ГП “Кыргызаэронавигация” грузовой рейс “Стамбул — Бишкек — Гуанджоу” согласно выданным разрешениям Агентства гражданской авиации выполнялся на регулярной основе с возможностью технической посадки для дозаправки и смены экипажа, то есть по той же форме “Р”.
Директор кыргызского представительства казахской компании, один и заказчиков товара, находившегося на рухнувшем рейсе в ходе следствия показал, что “ему было известно, что с Гонгконга будет осуществлена поставка товара “Электрод-зажигатель”, но когда, каким именно маршрутом прибудет, ему не сообщалось”. Выглядит по меньшей странным, почему получатель почти двух тонн зажигалок не знает логистику доставки груза.
Следует отметить также следующий факт, наталкивающий на определенные размышления. Все следственные действия, направленные на выявление контрабанды проходят в рамках уголовного дела по авиакатастрофе, возбужденное по ст. 280 УК КР. Между тем в случае появления подозрений на контрабанду в рухнувшем самолете, следовало возбудить самостоятельное уголовное дело по статье контрабанда и в случае необходимости расследовать два дела совместно. Причем после того, как МАК обнародовало свой Окончательный отчет о том, что ответственность за авиакатастрофу несет экипаж, уголовное дело по авиакатастрофе подлежало прекращению, если только следователи не усомнились в выводах. Следствие не усомнилось в выводах авиационной экспертизы, однако уголовное дело продолжало расследоваться, после было передано следователям ГКНБ и расследуется там до сих пор. По моему мнению, это делается для того, чтобы была возможность “кошмарить” бизнесменов, занимающихся поставками и грузоперевозками. Дело в том, что при таких условиях для правоохранительных органов значительно облегчается вымогательство и получение взяток, так как в обмен не нужно ничего делать — дела по контрабанде нет.
В общем из-за всех этих странностей у меня возникло подозрение, что может это какая-то транснациональная мафия, для которой эта форма «Р» вообще не препятствие. Но копать в этом направлении бесполезно, потому что само турецкое правительство, турецкие авикомпании, турецкие грузоперевозчики говорят, не было контрабанды, все было по форме «Р».
Также в Окончательном отчете Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета также отражается принадлежность груза и цель посадки в Бишкеке. А в этой Комиссии участвовали также еще американские эксперты, потому что самолет американский. А экспертизу делали московские специалисты. Итого, выходит московские, амекриканские, турецкие и наши специалисты утверждают, что не было никакой контрабанды.
2. Об анализе Окончательного отчета Комиссии по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета (КРАП МАК).
КРАП МАК пришла к выводу, что ответственность за авиакатастрофу несет экипаж самолета. Задачей нашей Комиссии было провести анализ Окончательного отчета КРАП МАК, то есть проверить соответствие выводов фактическим данным и соблюдение логики причинно-следственной связи в аналитической части расследования. Для этого было необходимо содействие квалифицированных авиационных специалистов, так как Окончательный отчет переполнен специфической терминологией и научно-техническими рассуждениями. К сожалению, авиационные специалисты, приглашенные в нашу Комиссию не обладали необходимой компетенцией, поэтому ряд вопросов, возникающих при изучении Окончательного отчета остались для нас открытыми.
Например, явное противоречие между возмущением Командира воздушного судна (КВС), причем в нецензурной форме по поводу завышенного, по его мнению, эшелона (высота полета) и действиями экипажа, который как будто не спешил снижаться, создают впечатление каких-то пробелов в аналитической части отчета. КВС все время возмущался высоким эшелоном, а потом действительно взял и перелетел взлетно-посадочную полосу.При этом в отчете имеются замечания также по работе диспетчеров в условиях плохой видимости и отмечено наличие ложной глисады (траектории приземления по которой приборы ведут самолет) при подлете к аэропорту, что вызывает ощущение определенной доли ответственности за авиакатастрофу не только летчиков, но и Службы управления воздушным движение аэропорта “Манас”.
Надо отметить, что эксперты специально отмечают, что экспертиза делается не для того, чтобы найти виновников, а для того, чтобы сделать самолеты и аэропорты более безопасными. В своих выводах вся ответственность свалена на экипаж, но в аналитической части отчета и в рекомендациях видно. что в нашем аэропорту тоже не все в порядке. Элементарно нам рекомендуют обзавестись новыми технологиями, которые позволяли бы нашим диспетчерам увидеть, что самолет что-то не по той траектории летит и сообщить об этом экипажу.
И еще странность. Этот Окончательный отчет КРАП МАК делали ровно четыре года. Почему так долго?Еще одной из рекомендаций Общественной Комиссии по авиакатастрофе в Дачасу в адрес Президента было принять меры для недопущения впредь самовольных застроек, причем не только в “красной зоне” аэропортов и других опасных объектов, а вообще по всей стране. Ответственность за самовольные застройки несут местные власти и контролирующие органы. Некоторые считают, что они не несут ответственности, так как правительство знало о самовольных застройках. Однако осведомленность правительства о нарушении закона не снимает с местных властей и контролирующих органов ответственности за их бездействие. Другое дело, если они исчерпали бы все свои правовые возможности по прекращению самовольных застроек. Тогда ответственность переходит к правительству, либо к соответствующим министрам, либо к самому премьер-министру. Это пример круговой поруки, когда сотрудники госорганов ничего не делают потому что правительство в курсе и наша Комиссия не должна потворствовать этой круговой поруке и снимать ответственность с местных властей и контролирующих органов.
