Перегруженные дороги и периодически возникающий транспортный коллапс негативно сказываются на жителях и экономике как Бишкека, столицы Кыргызстана, так и крупнейшего города в Казахстане — Алматы. Оба мегаполиса схожи в том, что были построены при СССР и не рассчитывались на такое количество машин.
Перенасыщение среды обитания транспортом оказывает серьезное влияние на самые разные аспекты: от здоровья до экономики. Муниципалитеты двух центральноазитаских городов, как показывает практика, по-своему подходят к путям решения этой проблемы, пишет Азаттык.
«Понять путь пассажира»
В 2024 году расширили Бишкек почти в три раза за счет присоединения близлежащих населенных пунктов. Это прибавило проблем кыргызстанской столице, в первую очередь транспортных. Дорожные заторы стали привычной картиной.
Мэр Айбек Джунушалиев по итогам первого полугодия 2024-го заявлял, что в городе насчитывается почти 417 тысяч транспортных средств, с учётом приезжающих из регионов авто их число превышает 700 тысяч. Пропускная способность бишкекских дорог остается на уровне 350 тысяч машин.
В связи с этим муниципалитет принял ряд мер, чтобы разгрузить улицы. В частности, за пределы города вынесли Восточный и Западный автовокзалы, через которые проходят междугородние маршруты. Были расширены центральные, некоторые прилегающие дороги, внесены изменения в график учебы школьников и студентов.
На обсуждение вынесли предложения о взимании платы с въезжающих в столицу иногородних авто, а также выборочный запрет на выезд раз в неделю — в зависимости от того, на какую цифру заканчивается госномер автомобиля.
Консультант по городскому планированию, директор Sonun Urban Design Атай Самыйбек считает, что подобные инициативы не помогут.
«В большинстве семей по две, а то и по три машины, они будут просто чередовать. Можно любые законы написать, но важен вопрос реализации. Чтобы реально снизить зависимость от личного авто, нужно понять путь пассажира от точки А до точки Б, какие у него сценарии жизни. У нас пока нет такой культуры – проводить комплексные исследования, чтобы выяснить, где горожане оставляют детей: ходят они в образовательное учреждение поблизости, пешком или им приходится ездить, их отвозят на машине или на такси. Нет исследовательской базы данных именно по городской мобильности».
По мнению Самыйбека, мэрия города пытается наладить работу общественного транспорта, но необходимо делать больше.
«Убрали все парковочные кармашки на дорогах, бизнес старается подстраиваться, постепенно переходя на пеший трафик, у него меняются профили пользователей. Но большинство горожан будут, несмотря на создаваемые препоны, выбирать личное авто или такси, потому что качество услуг общественного транспорта до сих пор не соответствует стандартам безопасности, комфорта. Да, мы все одинаково стоим в пробках, но лучше это делать в своей машине, попивая кофе, чем стоять в переполненном автобусе, где не хватает воздуха и летом жарко, а зимой тесно», – считает он.
Эксперт также напомнил о частых ДТП, в которые попадают бишкекские автобусы:
«Частично это связано с требованием, что они должны собирать определённую сумму за время работы на линии. Возникает конкуренция между дублирующими маршрутами. Нужно убрать эту норму, чтобы водители вообще не занимались сбором денег».
Еще один способ, говорит Самыйбек, это улучшить распределение дошкольных и школьных учреждений в городе.
«Многие дети в Бишкеке живут в одном месте, но тратят по часу-два, чтобы добраться до школы на другом конце города. Проблему городской мобильности можно будет решить, когда мы устраним дисбаланс», — говорит он.
Тем временем, мэрия Бишкека сообщила, что со вчерашнего дня в бишкекских автобусах отменяется план по сбору наличных средств, который был установлен для водителей. Контроль оплаты, как отмечается, будет производится через систему подсчета пассажиров, установленную в общественном транспорте и подключенную к Ситуационному центру. Градоначальник Джунушалиев одновременно с этим предложил ежемесячно проверять психику водителей общественного транспорта и сказал, что уже подготовлены компьютерные залы для проведения соответствующих симуляционных тестов.
«Из 33 запланированных дорожных развязок процент реализованности ноль»
Замглавы «Бишкекглавархитектуры» Азирет Акимов в интервью «Азаттыку» рассказал, что муниципалитет изучал проблему низкой мобильности в городе, в связи с чем и был инициирован перевод всех министерств и ведомств в южную часть: чтобы сосредоточить чиновников рядом с администрацией президента.
«Почему люди выезжают из своих жилмассивов в центральную часть города? Из-за слабого обеспечения социальными объектами, другими видами услуг, нет условий для проведения досуга. То есть это многослойная проблема, все взаимосвязано», – согласен с экспертами Акимов.
Он рассказал об окончании первого этапа работы японской компании Nikken Sekkei, которая была привлечена для анализа ситуации в Бишкеке и разработке концепции его развития до 2050 года.
По словам Акимова, компания изучила процент реализованности Генплана Бишкека, действующего до 2025 года:
«В части создания транспортной инфраструктуры процент реализованности катастрофически низкий, порядка 15%-20%. К примеру, документом было заложено строительство 33 многоярусных развязок, процент реализованности по ним ноль. Но в следующем году мы планируем начать строительство пяти развязок, три из которых будут располагаться по маршруту, призванном связать аэропорт «Манас» с новым зданием администрации президента.
Nikken Sekkei также предложила вывести грузовой ж/д транспорт за пределы города, оставив пассажирское сообщение, модернизировать его и сделать скоростным. Это необходимо из-за маятниковой миграции, так как ежедневно в Бишкек приезжают по работе, учёбе и для получения социальных услуг. И это тоже вносит свою лепту в образование пробок».
Чиновник говорит, что также предложено строительство линий легкого рельсового транспорта и в рамках второго этапа будут подготовлены чертежи. Конкретные отрезки в городе уже определены:
«Я не хочу быть категоричным, говоря, что надо изживать авто, но люди будут вынуждены прийти к этому. Концепцией до 2050 года рассматривается пять-шесть видов мобильности, где есть почти все виды транспорта, кроме метро. Надо сделать так, чтобы, стало невозможно или невыгодно пользоваться автомобилем».
«Нет в мире города, который решил проблему пробок путем комфорта для авто»
В начале ноября президент Торгово-промышленной палаты КР Темир Сариев заявил о необходимости сокращать количество автомобилей в Бишкеке и привел в пример Алматы, где приглашенный из-за рубежа урбанист сузил дороги, а некоторые закрыл.
«Он высказал идею, что «в городе нужно создавать невыносимые условия для автомобилистов, потому что город – для пешеходов и граждан», – подчеркнул Сариев.
Датский архитектор Ян Гейл действительно предложил в 2015 году в Алматы концепцию «город для людей, а не для машин», разработав проект создания среды, ориентированной на пешеходов и велосипедистов. Но на сегодняшний день Алматы тоже сталкивается с проблемой перегруженности дорог. Осенью и зимой ситуация достигает апогея.
Представитель Urban Forum Kazakhstan Диас Маратулы считает, что для ее улучшения «надо начать решать вопрос перемещения людей»:
«У нас автомобиль используют для очень большого количества необязательных поездок: когда один человек едет в 4-5-местном автомобиле на работу и обратно. Личный транспорт загружает улицы и парковки. В европейских странах, где уровень автомобилизации даже выше, чем у нас, машины используют редко, только когда выезжают большой компанией, к примеру, за город или за продуктами. А для ежедневных поездок используют общественный транспорт или СИМ (средства индивидуальной мобильности): велосипеды, самокаты, мопеды. Это то, к чему мы должны прийти.
Важно не то, сколько автомобилей в городе, а то, как часто они используются. В теории человек каждый день выбирает, на чём ему передвигаться на основании трёх параметров: скорость, стоимость и комфорт/безопасность. Этими факторами мы можем управлять. Если на общественном транспорте или СИМ человеку будет быстрее добраться, чем на личном авто, тогда, даже несмотря на определенное снижение комфорта, люди всё равно начнут выбирать первое».
Эксперт считает, что одним из методов усложнения условий для личного авто являются дорогие парковки и платный въезд в определенные зоны.
«У нас парковки очень дешёвые, примерно 100-150 тенге в час (около $0,20-$0,30 – прим. ред.). Ещё и ввели абонементы, которые позволяют людям безлимитно пользоваться парковками. Должно быть наоборот. Если стоимость парковки условно будет в пять раз дороже и не будет абонементов, а парковаться более, чем на три часа, запрещено – люди перестанут использовать личный транспорт. Нет в мире ни одного города, который смог бы решить проблему пробок, обеспечивая комфортное перемещение на автомобилях», – говорит Маратулы.
В 2018 году в Алматы было начато строительство БАКАД – большой многополосной кольцевой автодороги протяженностью более 65 километров. Она была призвана разгрузить город за счет множества развязок и перенаправления транспортных потоков за пределы мегаполиса.
По данным на начало ноября 2024 года, на улицы Алматы ежедневно выезжает более 700 тысяч машин. Для решения усугубляющейся проблемы заторов рассматривается вопрос расширения трассы, ведущей к выезду из города и далее в Бишкек.
Местный эксперт в области городской мобильности Елена Ерзакович не согласна, что этот метод сработает в долгосрочной перспективе.
«Все понимают, что бесконечно строить новые развязки или расширять улицу уже некуда и невозможно. Должно быть уделено внимание качеству, периодичности и наличию большого количества маршрутов общественного транспорта. У нас несколько лет обсуждается вопрос создания выделенной полосы на Аль-Фараби – одном из основных проспектов города, где ежедневно перемещается десятки тысяч авто. Было много идей, проектов и разговоров о том, что эта полоса нужна для общественного транспорта, машин скорой помощи и пожарных. Однако буквально на днях акимат заявил, что они в ближайшее время сфокусируются на создании линий BRT (bus rapid transit, скоростной автобус – прим. ред.). Хотя это требует крупных инвестиций. Можно было уже сейчас сделать «выделенку», и никто не мешает переформатировать ее потом в систему BRT. Здесь всего лишь нужна политическая воля, миллиарды на это не требуются».
Ерзакович также обратила внимание на то, что власти Казахстана и других стран Центральной Азии должны вводить ограничения для автомобилей низкого эко-класса и омолодить транспортный парк:
«Более 2/3 подвижного состава по идее вообще не должны выезжать на улицы, то есть мы сильно отстали в требованиях по экологическому классу автомобилей», – говорит Ерзакович.
Она также обращается к теме высокого уровня ДТП в городах Центральной Азии, причиной которых называет неадекватный скоростной режим, низкую освещенность дорог.
«Нужно уделять больше внимания созданию наилучших условий для видимости людей, разведению пешеходных и транспортных потоков. Но это не обязанность только МВД, это общая задача как администрации городов, так и инженерного корпуса», — считает эксперт.
В заключение, эксперт рассказала о своём опыте участие в Urban forum, который проходил в октябре в Бишкеке, и где, помимо прочего, обсуждался вопрос ликвидации троллейбусной сети в столице КР.
«Для меня это прямо ножом по сердцу, потому что на мой взгляд, троллейбус – это один из наиболее интересных с точки зрения как энергетической эффективности, так и с точки зрения экологии, видов транспорта. Там, где есть троллейбус, убирать его преступно. Администрация Бишкека говорит, что будет заменять их электробусами, но я не понимаю, как можно рушить систему троллейбусов, зная, что в операционном плане она требует меньших затрат на поддержание, чем новый полноценный проект электробусов. На рынке полно троллейбусов с автономным ходом, это фактически те же электробусы, но для них не надо ввозить дополнительные тяжёлые батареи», – говорит Ерзакович.
Может ли повышение штрафов дать воспитательный эффект?
В начале 2024 года в мэрии Бишкека заявляли, что предотвратить пробки также помогут «умные» светофоры, которые анализируют дорожные потоки и автоматически регулируют их.
Директор муниципального предприятия дорожно-транспортной инфраструктуры Ильич Эшимканов, в ведение которого с сентября перешли все светофоры столицы, рассказал, что запланированная АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением – прим. ред.) пока не запущена в работу:
«Перед настройкой алгоритма светофоров мы хотим сделать анализ, подняв дроны над Бишкеком, где они будут вести непрерывную съемку на протяжении нескольких часов. Это нам нужно для понимания того, в какие периоды времени и на каких улицах возникают основные заторы, нужна ли нам система подсчета потока машин или нет.
Помимо светофоров мы занимаемся работами по эвакуации незаконно припаркованных авто на центральных улицах. Сейчас у нас имеется 16 эвакуаторов, из которых 6 мы арендуем. Все они оснащены GPS-трекерами, чтобы в режиме онлайн видеть динамику работу экипажей. Программа также позволяет увидеть с какой скоростью ездят наши водители. Было несколько случаев, когда они превышали положенные 70 км/час, сделали предупреждение».
В планах у организации закуп дополнительных эвакуаторов и оснащение экипажей нагрудными видеокамерами, чтобы на случай спорных моментов имелись видеозаписи:
«Рассматриваем различные варианты пополнения нашего автопарка: лизинг или может получение грантов. Ранее штраф неправильно припаркованное составлял 1300 сомов, но мы сделали калькуляцию, где учли стоимость ГСМ, запчастей, труд работников и обосновали, что размер взыскания надо повышать. Поэтому с 20 ноября штраф увеличили до 2000 сомов. Мы пошли на это, в том числе, с надеждой, что будет воспитательный эффект. Есть водители, чьи авто за месяц эвакуировали уже 3-4 раза, но они продолжают парковаться там, где не положено, откупаясь штрафом».
Бишкекчане по-разному оценивают усилия службы по эвакуации авто.
Эшимканов признался, что зачастую недовольные автовладельцы возмущаются и объясняют свои нарушения тем, что вынуждены оставлять машину из-за отсутствия парковок. Однако, по его словам, данный вопрос не относится к их ведомству.
В конце прошлой недели проблемой малочисленности в Бишкеке парковочных мест озаботился и глава Госкомитета нацбезопасности Кыргызстана Камчыбек Ташиев. В частности, он поручил мэру Джунушалиеву не давать разрешение на строительство новых зданий в столице, если там не предусмотрена подземная парковка.
Ранее муниципалитет обещал, что в городе определят 40 участков для возведения многоярусных парковок.
