Эксперт-экономист Марат Мусуралиев, заместитель директора консалтинговой компании Smart Business Solution Central Asia ответил на вопросы K-News о нашумевшем проекте железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Он рассказал о возможных сложностях в реализации, геополитических рисках и общей целесообразности воплощения в жизнь идеи, вызывающей споры вот уже несколько лет.
– Выгоден ли Кыргызстану экономически проект строительства железной дороги Китай – Кыргызстан?
– Посмотрим нейтрально: за последние 16 лет под один и тот же проект составлено 3 технико-экономических обоснования. Три ТЭО – это уже симптом того, что что-то там не так, и скорее всего, в финансовой части. Потому что в технической части проблем нет, есть и более высокогорные дороги. В Южной Америке на озеро Титикака на 3800 метров поднялись, Китай в Тибете построил железную дорогу в Лхаса на перевале Танла — 5 тыс. метров. То есть, для них наши дороги – не вопрос. Да, себестоимость будет высокая, окупаемость будет длительная, но в техническом плане все это исполнимо.
Кроме трех ТЭО есть несколько вариантов этих железных дорог. Самый короткий — Кашгар, через Торугарт, и до Кара-Суу. Потом хотели реализовать вариант через Нарын, Ак-Талаа, есть через Кыргызстан и отдельный вариант маршрута из Ирана в Китай Мешхед – Герат – Душанбе — Сары-Таш — Кашгар. Но раз в проекте Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД) составлено уже несколько ТЭО, и за 16 лет ничего не построили, значит, есть какие-то трудности.
Да и посмотрите: Кыргызстан последнюю ЖД станцию «Таш-Кумыр» построил в 1964 году, и за последние 51 год ни одной железной дороги мы больше не стоили. Казахстан после распада СССР построил 2,5 тыс. км железных дорог, Туркменистан больше 1 тыс. км, Узбекистан около 300 км, недавно закончили линию Ангрен-Пап, даже Таджикистан построил 150 км железных дорог, даже в Афганистане Узбекистан построил 75 км по маршруту Хайратон – Мазари-Шариф, а Кыргызстан — ни одного километра.
– А какие это могут быть трудности?
– В проекте ККУЖД первый вариант проекта обозначил экс-министр природных ресурсов: строительство железной дороги по схеме «минеральные ресурсы — в обмен на инвестиции». Мы предоставляем Китаю месторождения полезных ископаемых, они строят дорогу. Но потом президент четко сказал, что эта схема нас не утраивает. Почему? Потому что получается, у нас забирают залежи золота и других полезных ископаемых, а нам оставят дорогу, неважно, сможем мы ее окупить или нет. Потому что транзита никакого из Китая ни в Европу, ни в Азию, через Кыргызстан быть не может. Посмотрите сколько на ней будет препятствий: китайско- кыргызская граница — раз, кыргызско-узбекская – два, узбекско-туркменская — три, туркмено-иранская — четыре, ирано-турецкая — пять, турецко-европейская — шесть. На каждой границе по три контроля: погранконтроль, таможенный контроль, фитосанитарный контроль. Кроме того, в Средней Азии российская ширина колеи – 1520 мм, в Иране и Турции — 1435 мм. Это значит, что на каждом вагоне придется менять колеса дважды: при входе в ЦА и на выходе из нее, а это достаточно дорогая процедура. Получаем 6 госграниц, 36 видов контроля, две смены колесных пар и одну паромную переправу через озеро Ван в Турции. Это порвет логистику транзита на куски.
У каждого проекта есть его такие ключевые показатели как рентабельность и связанные с ней сроки окупаемости. Если они будут небольшие, все вложатся в эту дорогу: хоть американцы, хоть россияне. А если рентабельность низкая и сроки окупаемости 30-50 лет, то зачем она нужна. Нам предлагали финансировать строительство железной дороги под госдолг, но мы не можем, у нас госдолг уже под 60% ВВП.
– По расчетам правительства Кыргызстана, на этапе строительства будет создано 20 тыс. рабочих мест, а при эксплуатации трудоустроят 2700 тыс. человек. А по словам Темира Сариева, объем грузоперевозок составит до 15 млн тонн в год.
— Трудоустройство будет, но поговорите с нашими гражданами, которые работают на китайцев. Маленькая зарплата, ненормированный рабочий день, порой с работой по субботам и воскресеньям. Только трудовая инспекция, если приедет, заставляет их подписывать договора, обеспечивать санитарные нормы работы. Они и в отношении своих граждан также поступают. Но технический персонал будет с их стороны, потому что у нас нет таких геодезистов, маркшейдеров, проходчиков. Потом, дорогу построят, а кто будет ею управлять? У Кыргызстана нет таких квалифицированных железнодорожных специалистов. Значит, будут работать китайцы.
Есть еще проблема: на равнине – одни уклоны дороги и соответствующие им весовые нормы поездов. В горах на различных участках – они уже кратно меньшие. То есть при прохождении каждого состава придется производить его переформирование и обеспечивать кратность тяги. А эти процедуры: сцепки-расцепки вагонов – не для дилетантов. Каждый железнодорожный состав между Кашгаром и Ферганской долиной придется в наших горах несколько раз разделять-соединять и переформировывать, изменяя количество локомотивов в них. Это потребует не только промежуточных станций, но кратного количества запасных путей на них.
Сравните это с недавно запущенным в эксплуатацию равнинным маршрутом Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран. Он не только прямой, но и обходит большинство стран ЦА с их границами. Ну и как мы с нашим высокогорным маршрутом сможем с ним конкурировать? Не сможем. Подъем каждой единицы вагона на высоту перевалов на киргизско-китайской границе, будь то Торугарт 3752 м.н.у.м. или Тон-Мурун в Алае на 3550 м.н.у.м. и затем спуск с них – потребует колоссальных энергозатрат.
Теперь про обещаемый грузопоток – это ложь. У Казахстана за 2014 год полный объем транзитных грузоперевозок составил 16 млн. тонн. Но у Казахстана с Китаем два погранперехода, с Кыргызстаном и с Туркменией по одному, с Узбекистаном — два и с Россией порядка 20-ти. А нам декларируют 15 млн. тонн на единственной ветке с одним погранпереходом. Это невозможно.
И еще один момент. После развала Советского Союза, Россия создала ОАО РЖД, а Казахстан – «Казакстан Темир жолы». Сайты этих акционерных обществ открытые, на 3-5 языках, с полной финансовой отчетностью и аудиторскими заключениями. Также им надо ежегодно проходить контроль у большой аудиторской четверки. Их подкупить, мягко говоря, сложно. Кроме того, нужно подтверждать свой рейтинг у мировых рейтинговых агентств, это означает, что если там воруют, то мало и тихо. А вы когда-нибудь видели хоть одну финансовую отчетность кыргызской железной дороги? И не увидите. Потому что это закрытое ГП, там ни слова о финансовой отчетности, зато конфликтов и скандалов выше крыши. ЖД у нас этих проверок не выдержит.
– Премьер-министр Темир Сариев: В случае завершения строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан для нас будет открыт выход к морю.
— Он у нас и так есть. Есть прямой железнодорожный выход через российские порты. Без таможни! Так как мы в ЕАЭС. А с Китаем таможня будет. Да, появится дополнительный выход, но со всеми проблемами, о которых я рассказал: таможенный контроль, высокогорные перевалы и смена колесных пар с перегрузом каждого вагона.
– По словам представителей Министерства транспорта, железная дорога Торугарт – Джалал-Абад выполнит функции железной дороги Север-Юг.
– Как? Пусть даже она зацепит Нарын, но все равно с севера до Нарына железную дорогу придется самим тянуть. Сможет ли Киргизия, которая уже 51 год не строила железных дорог, самостоятельно проложить железную дорогу Балыкчи-Нарын с тоннелем под перевалом Долон? Особенно, если дальше будет дорога с китайской шириной колеи 1435 мм. Зачем нам еще одна смена колес, и внутри республики?
– Тогда кому и зачем нужна эта железная дорога?
– Это политический ход. Пока это притихло, и китайцы сделали самый правильный шаг: говорят, давайте тогда сделаем нашу ширину колеи, 1435 мм. Вроде выглядит хорошо, но эти 1435 мм пройдут через Кыргызстан и упрутся в Узбекистан, где опять надо менять колеса. То есть, для дальнейшего транзита это не дает ничего. Второй момент: представьте, вы живете в Джалал-Абаде, и у вас до Китая 300 км, до Узбекистана 10 км, а до Бишкека только автомобильная дорога протяженностью в 500 км. Регион, который логистически, информационно, экономически, окажется ближе к Китаю и Узбекистану, и станет дальше от Бишкека, на кого он будет политически ориентирован? Догадаться не сложно. К счастью, мы вошли в ЕАЭС, и в договоре четко зафиксировано: «единые стандарты транспортных коммуникаций». Колеей шириной 1435 мм Кыргызстан нарушит свои обязательства перед коллегами по ЕАЭС.
Есть транспортная теорема Сергея Переслегина. Он сформулировал, что если провинция в логистическом и информационном отношении будет более ориентирована на сопредельные территории чужих государств, чем на столицу, то она отвалится. Простой пример: как китайцы вернули Гонконг. Китайский остров Гонконг англичане отобрали навечно, заставили пекинский двор подписать, что остров британский. Тогда после Третьей опиумной войны китайцы сдали в аренду территорию полуострова Коулун на материке на побережье, по площади в 4 раза больше, чем Гонконг его администрации. Сдали в аренду на 99 лет за $1. За эти 99 лет остров, который было отобран навечно, сросся с территориями, которые были взяты в аренду: тоннелями, линиями связи, линиями электропередач. Также Китай во время конфликта с Западом закрыл все порты, и весь экспорт гнал через Гонконг. В результате 97% доходов Гонконга были от реэкспорта китайских товаров (сравните с нашими Дордоем, Кара-Суу, Мадиной и Таатаном). И он экономически оказался завязан с Китаем. А через 99 лет это был уже другой Китай. С крупнейшим в мире каботажным флотом, с небоскребами, Гонконг отошел Китаю, потому, что со сроком окончания аренды, оказалось, что без арендованных территорий сросшийся с ним остров выжить не уже мог.
Еще есть остров Тайвань: там население 20 млн. человек, расстояние между Тайванем и Китаем около 150 км. Тайвань и сейчас контролирует Седьмой флот ВМС США. Но на материке в КНР, китайцы в сопредельной провинции организовали такие грамотные налоговый и таможенный режимы, что тайваньцы стали переносить свои заводы и фабрики на материк. Формально находясь в состоянии войны с КНР, финансово и экономически Тайвань уже оказался завязанным на материк, на который стало приходиться более половины их инвестиций, рынка сбыта и в целом товарооборота. Так сработали законы экономики, как закон гравитации: Тайвань стало просто «засасывать» в материковый Китай, вслед за Гонконгом.
– Значит, строительство железной дороги Торугарт — Джалал-Абад может привести к отделению части территории Кыргызстана?
– Я иногда невольно сравниваю нас с Камбоджей: 300 лет назад она оказалась на грани физического уничтожения. С запада их теснил Таиланд, с востока Вьетнам. И прапрадед не так давно умершего принца Сианука, его тоже звали тоже Сианук, тогда предложил принять протекторат Франции. Французы вошли на оставшуюся территорию Камбоджи, встали гарнизонами, правда, потом как колонисты они захватили и Вьетнам, и Лаос, но камбоджийцев спасли. В этом отношении мы можем в будущем оказаться в положении Камбоджи. Россия для нас – это как Франция для Камбоджи. Не граничит с нами, не угрожает демографическим потенциалом, может реально защищать. Когда на севере Афганистана активизировались талибы и ИГ, Россия тут же перебросила штурмовики из Канта в Таджикистан. Пыл у боевиков сразу поутих. Правда, в самой России проблем: в экономике, инфраструктуре, демографии и другом — очень много. Воруют так, что нам и не снилось. Достаточно посмотреть на строительство космодрома Восточный, где рабочим снова задерживали выплату зарплаты месяцами. В чем-то похоже на то, как Киргизия строит Камбар-Атинскую ГЭС-2. То миллиард сомов украли, то некачественным взрывом плотину ГЭС-2 создавали так, что на нейтрализацию ее размыва еще 430 млн.сом расходов понести пришлось. Разница только в том, что в России за это должностных лиц осудили, а в Киргизии – нет. Что указывает на то, что имел место «распил» госбюджетных средств и сговор лиц в погонах с теми, кто воровал и кого отпустили.
– Что тогда нужно нам?
— Нам нужна железная дорога Север-Юг. В Кыргызстане надо закрепить законодательно, чтобы транспортные коммуникации в КР из сопредельных регионов соседних государств могли быть проложены только в том случае, если данные регионы КР уже имеют такой же тип коммуникации, которые связывают их с Бишкеком. Иначе регион отвалится. Сработает транспортная терема Переслегина. Она действует также безотказно, как закон гравитации. На примере Гонконга и Тайваня это уже видно, их участь предрешена. Но что мы можем сами? Сами мы уже ничего не можем. Только декларировать. Автодорога Бишкек-Ош реконструирована в счет внешних займов и уже приходит в негодность, а займы на ее ремонт еще предстоит выплатить, ЛЭП «Датка-Кемин» – построена в счет внешних займов китайской компанией, Альтернативная автодорога, которая не окупится – тоже строится в счет внешних займов силами китайцев. У нас нет ни технических, ни финансовых возможностей, ни производственного потенциала для реализации таких строек.
Мы неспособны даже обеспечить возврат кредитов, от самих объектов в которых вкладываем эти займы. Поэтому внешний долг КР растет и скоро достигнет 60% ВВП. Для торможения данного процесса необходимо срочно принимать изменения в Закон о государственном внешнем долге, в котором на каждый заем, для его одобрения, предварительно необходимо определять конкретный источник, доходов от которого будет достаточно для всех выплат и процентов по данному займу. И чтобы источником становился именно объект, в который будут вкладываться средства будущего кредита. Без такой связки КР пойдет по пути Греции, у которой внешний долг превысил 100% ВВП, а сама эта страна оказалась финансово недееспособной.
Кроме того, состояние КТЖ аховское, дороги разваливаются. На железнодорожных мостах даже в столице над улицами Советской, Ибраимова, Манаса, где старые железнодорожные пути, раньше были уложены шпалы с 4 замками и контррельсы. Это потому, что на особо важных участках железных дорог, колеса с двух сторон двумя рельсами требуется зажимать, и если что-то произойдет, они не выскочат. Но на новых шпалах на мостах ГП КТЖ стало устанавливать только по два замка и этой пары внутренних контррельсов уже нет. Не дай бог, завтра какой-нибудь эшелон слетит с моста на ул.Белинского или Советскую и раздавит автобус с пассажирами.
– Если существует столько трудностей, зачем в Кыргызстане продвигается строительство этой железной дороги?
– Есть такое правило: громче всех кричит «держи вора» сам вор, и другое: кто меньшего всего делает, тот больше всех говорит. Если не строили с 1964 года новых железных дорог, остается только говорить. В 1998 году А.Акаев с Т.Усубалиевым декларировали дорогу Север-Юг, начиная с участка «Балыкчи-Кочкор», 20 млн.сомов на телемарафоне собрали. От этой железной дороги осталась только насыпь до села Семиз-Бел. Ни одного километра железной дороги не построили, хотя деньги собрали. Все разворовали. А сейчас в России А.Акаев говорит, что для снижения энергозависимости республики нужно запустить ТЭС «Кара-Кече» и достроить недостроенную железную дорогу. И незнающие люди думают: бедняга Акаев, ему не дали достроить железную дорогу!
– Значит, вы считаете, железная дорога никогда не будет построена?
– Если китайцы захотят, они построят. У Китая золотовалютных резервов $4 трлн., из них половина – в долларах США. Это на него давит, потому что американцы в любой момент могут объявить дефолт, или сделать девальвацию, или что-то еще. Поэтому китайцы по всему миру скупают месторождения, чтобы обменять доллары на то, что можно осязать. Да Китай сделает и по российским стандартам, если решит, что ему это выгодно. Ведь сейчас пока общий грузооборот Китая с нами – 96,5% это экспорт Китая к нам, 3,5% мы везем к ним. Китайские автомобильные фуры назад идут пустые. А когда будет железная дорога, они повезут от нас в свою страну полезные ископаемые, которые пока невыгодно везти на автомобиле.
Справка:
Проект строительства железной дороги Иран – Афганистан – Таджикистан – Кыргызстан – Китай предложен Ираном в 2010 году. 10 декабря 2014 года страны-участницы подписали документ об определении маршрута и источников финансирования, ширины колеи, подготовки ТЭО. Основным препятствием в реализации проекта стала ширина колеи в Иране и Китае (1435 мм), которая не соответствует размерам колеи в Таджикистане и Кыргызстане (1520 мм). Сообщалось, что проект дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан окупит себя за десять лет. В проекте предусмотрено строительство 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км и 95 мостов общей протяженностью 20,9 километра. О том, кто и каким образом сможет обеспечить безопасность строительства и перевозок по территории Афганистана, где боевые действия длятся десятилетиями, инициаторы проекта умалчивают.
