Обсуждая политику «Открытое небо», мы на самом деле обсуждаем, нужна ли нам вообще собственная авиация, которая занимается воздушными перевозками.
У самого государства нет ясной позиции по поводу этой отрасли.
Если судить по позициям отдельных высокопоставленных правительственных чиновников, им, в принципе, безразлична судьба местных авиакомпаний. Но они не могут четко сформулировать, какие цели будут достигнуты при либерализации местного авиационного рынка, какие выгоды получит наше общество. Нет негативного сценария развития событий при либерализации доступа на местный авиарынок иностранных авиакомпаний, и нет плана действий на случай наступления нежелательных последствий.
Опять принцип «авось, небось и как-нибудь». Авось, придут много иностранных авиакомпаний и будут конкурировать в борьбе за кыргызских пассажиров, небось, снизятся цены на авиабилеты. Не будет ни того, ни другого.
Уже более 10 лет назад подписаны Соглашения о воздушном сообщении с Германией, Китаем, Индией и многими другими странами, которые представляют юридические права для полетов в Кыргызстан перевозчиков данных государств. Но тогда почему к нам не летают немецкая «Люфтганза», индийская «Эйр Индия»? Почему китайские «Хайнанские авиалинии», пролетав на маршруте Пекин-Бишкек-Пекин месяца два, прекратили рейсы? Ответ простой: из-за отсутствия экономической выгоды. А экономической выгоды долго не будет, потому что Кыргызстан является одной из беднейших стран мира, где около 40 % населения живут за чертой бедности. Какие факты или аргументы нужны апологетам «Открытого неба», чтобы понять: иностранным авиакомпаниям не за что конкурировать, нет того экономического куша, из-за которого стоит напрягаться, и размеры рынка просто неприлично малы для иностранных мегаперевозчиков? Если нет конкуренции, то нет и снижения цены на авиабилеты. А ведь снижение тарифов на авиаперевозки и новые маршруты является, по мнению авторов идеи «Открытого неба», основными выгодами, которыми соблазняют наше неискушенное общество. Достижение этих целей призрачно, но есть угрозы от внедрения односторонней либерализации. Почти все страны, с которыми Кыргызстан связан воздушным сообщением, не применяют режим «Открытое небо». И наше одностороннее открытие дверей поставит кыргызские авиакомпании в неравные и несправедливые условия, по сравнению с авиаперевозчиками этих стран. Появится угроза исчезновения наших авиакомпаний. А это дорога к возникновению монополии иностранного перевозчика, что приведет к скачку цен на авиабилеты. То есть, эффект будет обратный ожидаемому. Пример «Турецких авиалиний» доказывает, что это очень реальный сценарий развития событий. Турецкий перевозчик выдавил с направления Бишкек-Стамбул кыргызскую авиакомпанию «Итэк Эйр», стал монополистом на данной линии, повысил цены на авиабилеты, при этом качество услуг заметно ухудшилось. Такова природа монополиста.
Даже объявив всему миру, что у нас «Открытое небо», мы в действительности не сможем либерализовать свой авиарынок.
Как говорилось выше, наша страна, в основном, связана авиалиниями с теми странами, у которых нет «Открытого неба». Если образно сказать, когда в тоннеле одна сторона открыта, а вторая – закрыта, то нет и движения.
Вот пример: малазийские авиалинии изъявили желание летать по маршруту Куала-Лумпур — Бишкек — Санкт-Петербург с правом брать на борт своих воздушных судов кыргызских пассажиров (одна из ступеней «Открытого неба»). Россия это не позволит потому, что у нее нет либерального режима полетов, и это затронет интересы российской авиакомпании «Пулковские авиалинии», которая оперирует на этом маршруте. Точно такое же положение с Китаем, Узбекистаном, Турцией, Казахстаном, которые, в отличие от нас, считаются с интересами своих авиакомпаний.
В последнее время стали много говорить о развитии хаба на базе аэропорта «Манас» и влиянии политики «Открытого неба» на него.
Кажется, здесь есть определенная путаница в определениях. В экономике авиации есть понятие «hub-and-spoke systems», что переводится как «ступица (ось) и спицы», по аналогии с колесом. В западных странах, где появилась эта система, ее строят крупные авиакомпании, а не менеджмент аэропорта, хотя и аэропорт заинтересован в этой системе. Путем создания сети маршрутов (спицы) из доступных аэропортов, авиакомпании перевозят пассажиров в узловой аэропорт (хаб), где они накапливаются, а затем, по скоординированному расписанию, крупная авиакомпания перевозит их далее в другие аэропорты или хабы.
По определению невозможно создать хаб без базового авиаперевозчика. «Люфтганза» создала хаб в аэропортах Франфуркта-на-Майне и Мюнхена, «Бритиш эйрвейс» – в лондонском аэропорту «Хитроу», «Туркиш эйрлайнс» – в стамбульском аэропорту «Ататюрк», «Аэрофлот» – в московском Шереметьево и т.д.
Если односторонне ввести режим «Открытого неба», то можно поставить свои авиакомпании под угрозу закрытия. Тогда кто будет строить хаб в аэропорту «Манас»? Где логика?
И потом, откуда свозить пассажиров в аэропорт «Манас», чтобы сделать его хабом? Забирать их у Узбекистана или Казахстана вряд ли получится. Эти страны имеют своих сильных авиаперевозчиков в лице «Узбекских авиалиний» и «Эйр Астаны».
Если кто-то надеется найти иностранную авиакомпанию, которая будет строить хаб у нас, то шансы на это очень малы. Даже если найдется, то появятся юридические проблемы с соседними странами, у которых нет режима «Открытое небо». Примером этому может служить запрет на полеты «Австрийских авиалиний» российской стороной после того, как их купила немецкая «Люфтганза». С трудом, после долгих переговоров, эту проблему удалось решить, потому что сменился только собственник, а во всем остальном это была австрийская авиакомпания.
Было бы неплохо проанализировать последствия будущего вступления Кыргызстана в Таможенный союз в связи с планами введения режима «Открытое небо». Россия разработала концепцию Транспортной политики в рамках Единого экономического пространства на основе интеграционной модели Европейского союза. Это означает, что режим «Открытое небо» будет работать в пределах России, Беларусии, Казахстана и, возможно, Кыргызстана. Насколько наша односторонняя либерализация своего авиарынка будет сочетаться с данной Концепцией? Не придется ли потом все переделывать? Эти страны не позволят Кыргызстану стать тем каналом, через который иностранные авиакомпании будут затрагивать их экономические интересы на будущем едином авиационном рынке.
«Если не будешь кормить свою армию, то придется кормить чужую». Вряд ли иностранная авиакомпания будет верой и правдой служить национальным интересам Кыргызстана, как это делают, особенно, в тяжелые для страны времена, наши авиакомпании.
Теперь об извечном: что делать?
