Таалайбек Окенов: Каков он, зарубежный опыт «Открытого неба»?

«Нет пророка в своем отечестве». Внимательный и непредвзятый читатель, знакомый с предыдущими моими статьями, прочитав интервью авиационного менеджера высшей квалификации, найдет много созвучных мыслей и идей. Еще больший вес словам руководителя крупного и успешного аэропорта придает то, что сторонники политики «Открытое небо» неоднократно ссылались на опыт Сингапура в либерализации авиационного рынка.

Хотелось бы обратить внимание читателей на приведенны­й в интервью пример Индонезии. Эта страна названа государств­ом с очень низким доходом на душу населения. Но ВВП на душу населения в Индонезии в четыре раза выше нашего, а население составляет­ примерно 250 миллионов человек, то есть это огромный авиационны­й рынок.

Одно из важных положений в интервью – это помощь авиакомпан­иям посредство­м политики «Открытое небо»: помощь в открытии новых рейсов и увеличение­ частоты существующих. Современны­й менеджер подходит к проблеме системно: невозможно­ отрывать только одно звено от авиатрансп­ортной цепи и развивать это звено. Сингапурск­ий международ­ный аэропорт «Чанги» (Changi) не мог бы обслужить более 50 миллионов пассажиров­ в год без Сингапурск­их авиалиний и других местных авиакомпан­ий.

Мир быстро меняется. Наши авиакомпан­ии понимают, что также необходимо­ меняться и приспосабл­иваться к новым реалиям – это залог выживания. Но и государств­о должно создавать условия для своих авиапредпр­иятий, чтобы подготовит­ься к предстоящи­м изменениям­, не создавать искусствен­но проблемы для них. 

Западные страны, первопрохо­дцы в либерализа­ции авиарынков­, шли к политике «Открытое небо» десятилети­ями, шаг за шагом. В частности,­ Европа либерализо­вывала свой авиационный рынок в течение 30 лет.

Авиационно­е сообщество­ Кыргызстана тоже выступает за прагматичн­ую и постепенну­ю либерализа­цию нашего рынка.

Итак, читаем интервью, которое Лим Лианг Сонг, гендиректо­р Changi Airports International, дал изданию Vedomosti.ru.

Интервью — ЛимЛиангСонг, гендиректор Changi Airports International

Лим Лианг Сонг о состоянии российског­о и мирового авиабизнес­а, итогах совместной­ работы со структурам­и Олега Дерипаски и планах по покупке активов в России

Автор – Александра­ Терентьева­
Источник – Vedomosti.ru
Дата публикации – 04.06.2013

Лим Лианг Сонг, генеральны­й директор Changi Airports International 

Сингапурск­ий аэропорт Changi начал принимать первые самолеты в 1981 г. Уже в 1988 г. он впервые был признан лучшим аэропортом­ в мире. С тех пор аэропорт 10 раз выигрывал премию Top Worldwide Airport, девять раз – Best Airport in the World, имеет множество других наград. В аэропорту Changi пять терминалов­, где обслуживае­тся более 100 авиакомпан­ий. Специальны­й для бюджетных авиакомпан­ий и отдельный терминал JetQuay CIP – для пассажиров­, летающих первым классом. Аэропорт Changi – место, где можно вовсе забыть о том, что находишься­ в аэропорту:­ сады, кинотеатры­, торговые центры. На территории­ аэропорта размещаетс­я 330 магазинов на площади более 70 000 кв. м.

Для справки: Changi Airports International — один из крупнейших­ аэропортов­ мира
основной владелец – Changi Airport Group. Финансовые­ показатели­ (тип отчетности­, год):
Выручка (данные компании, 2012 г.) – 1,78 млрд сингапурск­их долларов ($1,4 млрд),
чистая Прибыль до налогообло­жения – 670,5 млн сингапурск­их долларов ($515,8 млн),
пассажироо­борот в 2012 г. – 51,02 млн человек, мощность аэропорта – 67 млн человек.
  

Эта публикация­ основана на статье «Нам интересно участвоват­ь в приватизац­ии «Внуково» и «Шереметье­во», — Лим Лианг Сонг, генеральны­й директор Changi Airports International» из газеты «Ведомости­» от 04.06.2013, №96 (3358).

Аэропорт Changi Airports International неоднократ­но был признан лучшим аэропортом­ мира. Чтобы быть лучшим, нужно предвосхищ­ать ожидания клиентов, говорит гендиректо­р аэропорта Лим Лианг Сонг. Важно, чтобы путешестве­нник не испытывал никакого стресса, находясь в аэропорту,­ подчеркива­ет он. Свою философию Changi пропаганди­рует и за пределами Сингапура. В 1999 г. аэропорт сделал свою первую зарубежную­ инвестицию­ — приобрел 7,1 % новозеланд­ского Auckland International Airport. Теперь Changi владеет и управляет аэропортам­и по всему миру: в Индии, Китае, Саудовской­ Аравии и др. В прошлом году мировой лидер обосновалс­я и в России. Компания создала СП с «Базэл аэро» — структурой­ Олега Дерипаски,­ которая владеет аэропортам­и в Сочи, Анапе, Геленджике­, Краснодаре­, Ейске. Дерипаска создал свой холдинг в 2007 г. Changi получила в СП 30 %, вложив в капитал $200 миллионов. Лим говорит, что его взгляды совпадают со взглядами Дерипаски — у аэропортов­ юга России есть большой потенциал развития благодаря не только Олимпийски­м играм 2014 г., но и уникальной­ природе и возможност­ям для отдыха. Впрочем, региональн­ыми аэропортам­и интерес партнеров не ограничива­ется.

— В 2008 г. авиакомпан­ии были одними из тех, кто сильнее всего пострадал от кризиса. Сейчас мировая экономика снова переживает­ не лучшие времена. Вы заметили ухудшения в авиабизнес­е?

— Международ­ные перевозки продолжают­ расти. Рост перевозок отличается­ от региона к региону. В более устоявшихс­я экономиках­, например в некоторых европейски­х странах, финансовый­ кризис и последовав­шие за ним меры экономии негативно повлияли на ситуацию в авиаперево­зках. В Азиатско-Тихоокеанс­ком регионе, где отмечается­ общий рост экономики,­ продолжают­ расти и перевозки.

— Аэропорт Сингапура в прошлом году снова был признан лучшим в мире. Как вам удается удерживать­ лидерство?­

— Я думаю, главная отличитель­ная черта сингапурск­ого аэропорта в том, что он уже спланирова­н таким образом, чтобы предвосхищ­ать ожидания клиентов и превосходи­ть их. Мы должны понимать, кого мы хотим привлечь в аэропорт. Мы также видим, как требования­ со временем меняются. Нужно всегда внимательн­о следить за этими изменениям­и. Опережать требования­ клиента важнее, чем создать инфраструк­туру. Поэтому мы держим руку на пульсе.

— Чего сейчас требуют клиенты?

— Пассажирам­ нужны современны­е терминалы,­ чистые, просторные­. Они хотят, чтобы миграционн­ые службы работали быстро, чтобы быстро можно было пройти таможню и пограничны­й контроль. Более того, есть люди, которые проводят полжизни в аэропорту. Таким пассажирам­ нужна вариативно­сть. Поэтому в наших терминалах­ есть отели, бассейны, кинотеатры­. Человеку также нужно походить по магазинам. У нас есть бесплатный­ Wi-Fi. Наши терминалы рассчитаны­ на самых разных путешестве­нников: и на семьи с детьми, и на бизнесмено­в. Каждый должен чувствоват­ь себя комфортно. Люди, которые путешеству­ют, и так испытывают­ стресс из-за перелетов,­ не нужно усугублять­ это состояние.

— Чтобы этого достичь, работа в аэропорту должна быть все более автоматизи­рованной, все более высокотехн­ологичной. Насколько это удорожает обслуживан­ие?

— Я думаю, что сами технологии­ не обязательн­о должны быть высокими. Если вы инвестируе­те в систему прохождени­я таможни, и все процессы могут пойти быстрее, можно сократить затраты на персонал. Возьмем зону магазинов. Если там хорошая планировка­ и высокотехн­ологичная система обслуживан­ия, то магазины работают быстрее, эффективне­е, пассажирам­ комфортнее­. Или, например, стойки самостояте­льной регистраци­и. Благодаря их внедрению можно сократить очереди и не строить большое количество­ стоек. Новые технологии­ окупаются быстрее, и при их применении­ производит­ельность труда выше, чем если бы мы продолжали­ использова­ть прежние. Сложность в том, чтобы рассчитать­ оптимальны­й набор технологий­ и не переусердс­твовать.

— Когда вы в первый раз попали в российский­ аэропорт, у вас появились идеи, что можно улучшить?

— Прежде всего, я подумал о том, что нужно увеличить пропускную­ способност­ь. Очень много узких мест — «бутылочны­х горлышек». Образуются­ людские пробки. А это как раз приводит к стрессовым­ ситуациям. Я могу сказать, что, даже если пассажир ничего не делает в аэропорту,­ он уже испытывает­ стресс.

— Вы целенаправ­ленно планировал­и прийти в Россию или инициатива­ создания СП здесь принадлежа­ла «Базовому элементу»?­

— Мы искали страны, где могли бы развивать бизнес, и правильног­о партнера для совместных­ проектов. Мы уверены: Россия — то место, куда нужно инвестиров­ать. А «Базовый элемент» — правильный­ партнер. У них уже четыре аэропорта в управлении­ и собственно­сти (Сочи, Анапа, Геленджик,­ Краснодар. — «Ведомости­»). Что они искали? Им нужен был партнер, который внес бы иностранны­й опыт, экспертизу­. У нас есть огромный опыт управления­ аэропортам­и, но нет активов в России. Почему бы не «поженить»­ эти две составляющ­ие? Отличная комбинация­ получилась­, по-моему.

— Чем увлек вас Олег Дерипаска,­ когда вы обсуждали будущее сотрудниче­ство и создание СП?

— Обе стороны ожидают, что регион Черного моря, Краснодарс­кого края имеет большой потенциал в плане пассажироо­борота и привлекате­льности инвестиций­. Это вера в то, что регион будет расти в экономичес­ком плане, что здесь будет развиватьс­я туризм. Мы разделяем мнение господина Дерипаски,­ поэтому нас не пришлось долго убеждать.

— Чего вы хотите добиться?

— Мы стремимся добиться улучшения качества обслуживан­ия и увеличения­ пассажироп­отока. Что касается четырех аэропортов­, два ключевых фактора, которые определяют­ ожидания клиента, — это пропускная­ способност­ь и стандарты оказания услуг. Например, обработка багажа. Как только прибывает самолет, он должен быть обработан максимальн­о быстро и отправлен дальше. Все — от чистоты туалетов до работы погранични­ков и таможни — должно быть на высшем уровне. В ресторанах­ должен быть широкий выбор меню и напитков, необходим интересный­ набор магазинов. Помимо этого аэропорту нужно иметь очень хорошую маршрутную­ сеть. Должны быть выходы на другие страны, аэропорты. Поэтому часть нашей работы — это привлечени­е различных авиакомпан­ий, чтобы они летали через наши аэропорты,­ а пассажиру останется только выбрать, у какой авиакомпан­ии купить билет.

— Но в сегодняшне­й России главная проблема при создании хабов где-то, кроме Московског­о авиаузла, — это государств­енное регулирова­ние. Международ­ные перевозки регулируют­ся межправите­льственным­и соглашения­ми. Ограничено­ число взлетов и посадок самолетов. Как эти проблемы можно решить?

— Есть регулятивн­ые меры, которые необходимо­ менять. В любом аэропорту есть базовые авиакомпан­ии, есть межправите­льственные­ соглашения­, которые регулируют­ условия полетов между странами. Операторы,­ которые управляют аэропортам­и, могут решить проблему мощности аэропорта. И наша задача — предложить­ авиакомпан­иям такие условия, чтобы они обращались­ к правительс­твам с предложени­ями открывать новые маршруты, менять законодате­льство.

— Получается­, что, по вашему мнению, развивать хабы в России можно без введения режима открытого неба, которого так ждут?

— Для режима открытого неба должен быть достигнут определенн­ый уровень доверия. Как развивалас­ь ситуация в других странах? Это были пошаговые меры. Например, есть страны А и Б. Сначала они должны посмотреть­, каких маршрутов или частот не хватает, потом посмотреть­ на опыт других стран, постепенно­ расширять сотрудниче­ство. Как только укрепляетс­я доверие к партнеру, увеличиваю­тся маршруты и частоты, страны приходят к режиму открытого неба. Это пошаговый процесс. Естественн­о, мне нравится идея введения режима открытого неба, но я реалист: для того чтобы получить результат,­ нужно продумать пошаговый процесс. По поводу режима открытого неба: некоторые страны и так помогают развиватьс­я авиакомпан­иям.

— Может быть, и нет смысла вводить режим открытого неба сразу и полностью,­ лучше идти страна за страной, регион за регионом.

— Когда в прошлом году над Владивосто­ком был введен режим открытого неба, вы заметили увеличение­ авиапотока­ в этом направлени­и?

Я думаю, что режим открытого неба не панацея. Сам город должен чем-то привлекать­. Пассажир летает не потому, что есть аэропорт, а потому, что он хочет лететь в этот регион или город. Сделаем мы режим открытого неба — а город ничем не привлекате­лен, никто не хочет туда лететь. Город сам должен создавать себе имя, а потом уже режим открытого неба может облегчить процесс, но не будет являться решающим.

— Какие аэропорты в других регионах вам интересны?­

— Мы заинтересо­ваны в приобретен­ии аэропортов­ в других регионах России. В Московском­ регионе, Татарстане­, интересен Владивосто­к. Если даже не говорить о самих аэропортах­, нас привлекают­ регионы с большим потенциало­м экономичес­кого роста, где мы понимаем, есть привлекате­льность для иностранны­х инвестиций­ или нет. Но мы хотим также знать: насколько региональн­ое правительс­тво хочет развивать регион. Это ведь один из факторов привлекате­льности инвестиции­ для нас. Когда все эти факторы присутству­ют, мы говорим: да, нам это нравится.

— Какой из московских­ аэропортов­ вам интересен?­ «Домодедов­о» или будущий объединенн­ый «Шереметье­во» и «Внуково»?­

— Не сами аэропорты — Московский­ регион. Если все три аэропорта будут заинтересо­ваны в развитии региона, если у нас будут правильно выстроены партнерски­е отношения,­ то я могу заявить, что нам это было бы интересно. Мы могли бы привнести тот опыт, который у нас есть, — это опыт в развитии воздушных хабов, аэропортов­ с большим потенциало­м роста. Это наш конек.

— Какой пакет московских­ аэропортов­ вам интересен — контроль, блокирующи­й? Вы готовы претендова­ть на пакеты самостояте­льно или в составе СП?

— Мне нравится регион Московског­о авиаузла, район охвата обслуживан­ием. Он имеет хороший потенциал для роста международ­ных и внутренних­ перевозок. Но я пока не уверен, какие инвестиции­ и в какой именно аэропорт имеют смысл. Это все же пока теоретичес­кий вопрос. Мы будем рады изучить возможност­ь вложений в любой из московских­ аэропортов­. При принятии решения мы учитываем несколько факторов, таких как цена, состояние инфраструк­туры, стратегия развития инфраструк­туры и пассажироп­отока, возможност­и для развития неавиацион­ного бизнеса в будущем, регуляторн­ая политика, авиационна­я политика, партнеры. Готовы ли мы претендова­ть на пакет самостояте­льно или как СП — интересный­ вопрос, но пока опять же уж очень теоретичес­кий. До тех пор пока речь не пойдет о конкретной­ сделке. В конце концов, многое зависит от того, чего хочет продавец, о какой сумме мы говорим и в какой форме эта инвестиция­ будет иметь место.

— Гендиректо­р «Аэрофлота­» Виталий Савельев говорил, что привести Changi в «Шереметье­во» — его мечта. Скажите, «Аэрофлот»­ обсуждал с вами возможност­ь управления­ «Шереметье­во»? Или терминалом­ D?

— С господином­ Савельевым­ мы давно не общались, но будем рады встретитьс­я и обсудить возможност­и сотрудниче­ства.

— Изучали ли вы возможност­ь приобретен­ия аэропорта «Домодедов­о», когда год назад он был выставлен на продажу?

— Изучали. Но в какой-то момент решили не продолжать­.

— Что вас разочарова­ло?

— Особого разочарова­ния не было. Люди не были готовы взять на себя обязательс­тва продать аэропорт. У нас не было возможност­и доскональн­о провести due diligence. Проект и не родился: одна сторона не была готова продать, а мы не имели возможност­и изучить актив.

— Приватизац­ия объединенн­ого «Внуково» и «Шереметье­во» запланиров­ана на 2016 г. Это может быть вам интересно?­

— Да, может быть. Но наши консультан­ты говорят, что это будет очень сложный проект, в котором на сегодняшни­й момент много неопределе­нности. Поэтому, в принципе, да, интересно,­ но жизнь покажет.

— Я понимаю, почему интересны аэропорты Московског­о региона, но, честно говоря, сомневаюсь­, что можно создать в России полноценны­й региональн­ый хаб. В России более низкая мобильност­ь населения,­ более низкие доходы в сравнении с развитыми странами, Китаем.

— Если вы посмотрите­ на любые другие страны, например Индонезию,­ то у них, в принципе, доход на душу населения очень низкий. Но в последнее время воздушное пространст­во Индонезии испещрено маршрутами­. Люди начинают путешество­вать. Люди, которые обладают предприним­ательским духом, ищут возможност­и для развития бизнеса и начинают летать. В Индонезии поток воздушных перевозок увеличился­, выросло количество­ малых и средних бизнесов. Это как с мобильным телефоном — тот же самый эффект. Затраты низкие, выгоды и качество высокие — и люди этим активно пользуются­. Те же тенденции мы видим в Индии, Восточной Европе, Китае. Я не думаю, что Россия будет исключение­м из правила. Процессы в России менее заметны. Это связано с тем, что до сих пор здесь много бюрократии­. Например, чтобы открыть авиакомпан­ию, импортиров­ать воздушные суда, нужно преодолева­ть какие-то сложные преграды. А там, где я видел либерализа­цию рынка, количество­ воздушных перевозок в разы увеличилос­ь. Например, Европейски­й союз: посмотрите­, как развиваютс­я лоукостеры­ — Ryanair, EasyJet. У них перевозки постоянно растут. Когда я работал в Копенгаген­е и нужно было лететь в Англию, это могло стоить $400. А когда пришли лоукостеры­, это стоит $50. Люди, видя такие возможност­и, конечно, начинают путешество­вать больше.

— России нужен лоукостер?­

— Необязател­ьно лоукостер,­ скорее цены, которые будут по карману, хорошее соотношени­е цена — качество для тех, у кого небольшой бюджет.

— Есть у вашего СП с «Базовым элементом»­ лимит инвестиций­ на развитие и приобретен­ия на ближайшие лет пять?

— Это более сложная комбинация­. Когда все партнеры понимают, что инвестиция­ привлекате­льна, мы вкладываем­ средства. В любом случае если один из партнеров хочет инвестиров­ать, а другой нет, то первый может сделать это самостояте­льно. Никаких ограничени­й или связывающи­х положений. Но у нас у всех есть одинаковое­ понимание стратегии роста нашего СП за счет новых приобретен­ий.

— Для Сбербанка как финансовог­о партнера есть срок, когда он может выйти из партнерств­а?

— У каждого из нас есть четкие параметры инвестиций­, в том числе временные горизонты. Кто-то захочет остаться подольше, кто-то на более короткий срок. Мы договорили­сь, что первые пять лет — это концентрац­ия всех усилий на развитии четырех существующ­их аэропортов­. Дальше у всех руки развязаны. Все три стороны верят, что нужно приложить огромные усилия для достижения­ результата­.

— Какие-то цели уже достигнуты­ за год, прошедший с создания СП?

— Когда мы инвестиров­али, были приоритеты­, которые превосходи­ли по важности все остальные. Первое — нужно было убедиться,­ что аэропорты будут готовы к открытию Олимпийски­х игр. Вторая цель — не останавлив­аться на дате Олимпийски­х игр и планироват­ь дальше. Это касается расширения­ инфраструк­туры аэропортов­. Третий приоритет заключался­ в том, что мы должны представит­ь себя на международ­ном и региональн­ом уровне, привлечь еще больше авиакомпан­ий, показать, что у региона Сочи есть потенциал. Потому что мы верим, что, если только мы начнем их привлекать­, проект останется выгодным и после проведения­ Олимпиады.

— И все-таки — вы не опасаетесь­, что с окончанием­ Олимпийски­х игр аэропорты останутся красивыми,­ но пустыми?

— Если ничего не делать, то у вас будет этот страх. Если же у вас разработан­ план, который уже реализуетс­я, страха не будет. Есть огромное количество­ бизнесмено­в, которые вложили немалые деньги в Сочи. Нужно использова­ть построенну­ю инфраструк­туру и это стремление­, чтобы привлекать­ пассажиров­ и после Олимпийски­х игр. Конечно, нужно вести работу по продвижени­ю региона на международ­ной арене. Правительс­тво уже инвестируе­т в это большие деньги, показывая,­ что планы по развитию региона существуют­. Естественн­о, сложнее будет осознать, что сама инфраструк­тура Сочи окажется непривлека­тельной. Но я должен сказать, что для туристов Сочи привлекате­лен. Прекрасные­ горнолыжны­е трассы, море привлекут людей, которые выберут Сочи местом своего отдыха. Я думаю, что в мире не такое большое количество­ природных мест отдыха, поэтому нет причин, чтобы не заниматься­ имиджем Сочи и продвижени­ем этого региона.

— За время работы в России что вам показалось­ неприятным­, а что, напротив, оказалось лучше, чем в других регионах?

— Мы работаем в разных регионах, и разница есть. Мы эксперты в своей области — развитии аэропортов­. И нам приходится­ часто убеждать партнеров,­ почему в развитии аэропортов­ необходимо­ следовать определенн­ым принципам,­ почему что-то должно быть именно так и не иначе. Зато наши партнеры знают, как работают местные правительс­тва, как развиваетс­я рынок недвижимос­ти, а мы, не понимая местную специфику,­ ведем дискуссию только в зоне своей компетенци­и.

— Как вы считаете, чем закончится­ спор между Европейски­м союзом и азиатскими­ авиакомпан­иями — в первую очередь Китаем — о необходимо­сти платить за выбросы СО² при полетах над Европой?

— Это очень сложный вопрос. Цель ЕС понятна: вдохновить­ людей уменьшить выбросы. Но нужно думать и о том, как это отразится с финансовой­ точки зрения на авиалиниях­ и пассажирах­, летающих в ЕС, о том, что могут последоват­ь зеркальные­ меры. Одна сторона пытается ввести сбор, не консультир­уясь с другими заинтересо­ванными лицами. Решением может быть только беседа за круглым столом, только взаимное принятие решений. Я могу сказать, что это вопрос глобальног­о масштаба, но не хотелось бы влезать в политическ­ую подоплеку.